- 報導時間：2005-07-15 00:00
- 過 去我們可以用國家來區分你開的是什麼車：日本車、德國車或者美國車。 然而當九○年代不同車廠們互相併購，美國克萊斯勒車廠和 德國戴姆勒公司變成一家人，法國雷諾入主日本日產，德國BMW買下英國Mini，新一代的汽車必須具有國際語彙， 才能滿足不同市場的共同需求…… 。 撰文＝許允斌
若從汽車設計的角度來看，八○年代是汽車最有個性的年代。你可以輕易地從外型一眼就認出英國車、德國車和義大利車的設計風格有什麼不同，保時捷(Porsche)911、愛快(Alfa Romeo)GTV是那個時代的代表車種。每一家車廠有自己的設計團隊，彼此之間沒有交叉持股與併購，不共用零件，承襲六、七○年代自由奔放的汽車設計取向——有特色的車子才會在市場成功，彼時的福特野馬(Mustang)和福斯的金龜車都是如此。
九○年代以前的車主，很難想像現在的汽車會這麼好開，如今我們得到了便利卻失去了風格……
當時的汽車沒有電子儀器輔助，機械結構簡單而可靠，唯一的安全保障是安全帶與保險桿、以及車主的技術。那個年代的車，不知自排為何物，油門踹下去後輪會冒 煙，不懂得在彎道裡反打方向盤，後輪很容易超過前輪，不會用雙重離合器齒輪箱的話，車子用不了幾年。車主必須認識自己的車，雙喉化油器、非同步齒輪……， 車子是有機物，不是機械人。
這一切在九○年代開始改變，因為全球化的市場，使得原本以單一國家或洲為市場的汽車製造商面對大車廠成本競爭的壓力，不得不與其他車廠共用零件節省開支。 再加上媒體的專業化，為了獲得更好的評價，好開易學成為新的造車方向。自此，懂得迎合愈來愈懶惰、愈來愈fuzzy的消費者口味的汽車製造商，仗著銷售的 優勢，逐漸掌控不斷擴大的汽車消費市場，使得原本個性互異的中小型汽車製造商不得不在求生存的壓力之下，逐漸放棄自己的特色，藉由製造基因的交換取得生存 的空間。
日產的Z跑車曾經在北美市場大受歡迎，九○年代卻遇到瓶頸，直到雷諾併購日產再出發，350Z再創傳奇……
就如同任何一個要走進世界的人物，光是憑藉本土的滋養難以成事，你必須懂得國際語言與文化，並且能適應不同的環境。雷諾日產旗下的350Z就是全球化汽車時代的國際級代表。 八○年代末期，日產這個老字號的重工業面臨倒閉的命運，連當家跑車、征戰沙場三十多年的Z系列跑車都難以為繼，許久未出現後繼車種，讓這款在日本車界少數具有跑車血統和精神象徵的老牌跑車，面臨無以為繼的命運。
長期以來，Z跑車雖然被車廠賦予要成為日產汽車的品牌象徵，但是Z的形象卻始終和一般的日產汽車搭不到一塊，沒有人會說：我開日產的240Z，他們會說： 我有一台Fairlady，或者：我駕著240Z。Z的出道之始，披著猶如捷豹Type E的美麗線條，擁有保時捷般的強大性能，卻以日本車的品質和售價在北美市場大賣。於是Z開始了它的傳奇，保羅紐曼駕著它參加比賽，Z獲得了戰功；北美廢氣 排放管制的法令實施，Z導入新科技提升性能做為因應；它出過T-bar車款，讓人享受敞篷樂趣卻又無需擔心曝曬於烈日之下；七○年代，Z就有皮椅和自排， 它強悍、聰明而且親切，Z甚至是讓美國人不敢小覷的第一台日本車。
法國人管理，加州工作室設計，東京團隊執行，日本工廠生產，主力市場瞄準北美、歐洲和日本……
二十餘年後，當全世界的跑車都比Z更懂得市場語言而廣為消費者所喜愛的時候，Z卻因為母公司日產汽車的經營危機而無力應戰，於是日產開始尋找援手。幾經波 折，法國汽車巨人雷諾派出黎巴嫩裔法籍CEO，有「成本殺手」之稱的高恩(Carlos Ghosn)進入了日產，勵精圖治，不但讓日產的股價由黑翻紅，也使得Z系列跑車得以重見天日。二○○三年350Z推出，二○○五年銷售量超過十萬輛。不 只如此，在二○○四年日本房車賽(JGTC)，Z取代Skyline代表日產出賽，並奪下年度冠軍，Z的榮光再度閃耀，在賽車跑道上，在市場上。
350Z是日產的當家王牌，當然在日本生產，但是其母公司的管理者卻是法國人，它的市場設定在美國，原始設計來自加州的日產設計工作室，細部結構則由東京 的團隊完成。在平坦而遼闊的美國，它充沛的動力讓人滿意；在崎嶇且多山路的日本與歐洲，它靈活的操控性使消費者讚不絕口。350Z的成功，似乎為汽車製造 業的國際化樹立了一個具有特色，又讓所有人滿意的標竿。
經典老車以新的語彙重現，金龜車、Mini和福特的GT40都是，在概念上與過去一脈相傳，但是在骨子裡已經煥然一新……
在九○年代末期，重振旗鼓的不只是Z跑車，車壇的復古風潮一波接著一波，例如停產已久，曾創下千萬銷售量的國民車始祖——金龜車以及曾在無數電影、小說以 及夢想中出現的Mini，它們以符合全球化時代的語彙重現江湖——更大、更快也更貴。設計師擦去了六○年代汽車繁複的細部設計，改善了國民車耐用但是廉價 的配備，你依然在新車上找的到原始的設計元素——圓燈、圓形儀表與渾圓的線條，在概念上它們一脈相傳，但是在骨子裡已經煥然一新。三十年累積的汽車科技可 以神不知鬼不覺地改變汽車的基因，包括已被德國人收養的英國Mini，它看起來仍然有小紳士的風度。而福特今年推出的GT40，無論外型與名稱均與六○年 代稱霸一方的GT40同名，年紀相差超過三十歲的兩輛車擺在一起，你肯定分不出誰是爹。
這股風潮未必僅止於車系的傳承，在概念上的移植也斑斑可考，你可以見到線條來自經典名車Cobra的Viper(眼鏡蛇vs.腹蛇，皆劇毒之蛇)，你可以 試著連結馬自達MX-5與六○年代蓮花Elan S3、日產March與Mini的外型相似度。而高明的是賓士雙圓燈，或是愛快向下延伸至保險桿的盾狀水箱罩，兩家老牌車廠極為巧妙且成功地融入了最具自 我風格的古典老車設計元素(這些設計元素可上溯至五十年前)，非但沒有削弱嶄新的時代感，反而更添加了一股復古的氣質。這一切歷史的累積，難得的成為資產 而不是負擔，也讓那些成立僅有三十餘年的「年輕車廠」，成為風尚的追隨者。
才華洋溢的義大利車廠在全球化時代始終不得志，它試著跟著新韻律起舞，但是真正的天才是創造新的世界潮流……
話說回來，愛快的成功，並不如賓士那般順利。例如德國的VAG(Volkswagen Audi Group，包括福斯、奧迪、Seat、Scoda……)、法國的PSA(寶獅與雪鐵龍)和義大利的飛雅特集團，飛雅特集團旗下掌控了飛雅特 (Fiat)、愛快羅密歐、蘭吉雅(Lancia)、法拉利(Ferrari)和瑪莎拉帝(Maserati)。但是法拉利與瑪莎拉帝只是個年產量數千的 小車廠，沒有代表性；飛雅特和蘭吉雅相對保守，不擅交際；林寶堅尼被克萊斯勒(Chrysler)買走，成為美國人的乾兒子，義大利車還剩下什麼？
七○年代末葉，愛快羅密歐曾和日產汽車合作，以日產的引擎和車體為藍本，生產了一款掛著愛快logo，名為「Arna」的怪車，它既無法突顯日本車的經濟 耐用，又無法表現義大利車的剽悍和浪漫，義日首次合作以失敗告終。十年後，飛雅特、愛快羅密歐、蘭吉雅和瑞典紳寶(SAAB)共同開發一具底盤，名為 「Type4」的計畫，生產了愛快一六四、蘭吉雅Thema、菲雅特Croma和紳寶9000，但是引擎以及懸吊的調校由各車廠自主，造就了大小相同，但 是個性互異的四兄弟，四輛車各自都有不錯的銷售成績，「Type4」讓義大利人短暫地風光了好一陣子。同時期，瑪莎拉帝曾和克萊斯勒合作，生產了TC by Maserati，此車裝載瑪莎拉帝強勁的雙渦輪引擎，但是卻配上軟調的美式風格，雖然未像Arna那般慘敗，但是證明一家店就是不能同時賣Pizza和 漢堡。
義大利車廠回到利基市場，做出其他車廠設計不來的迷人線條和操控性能，愛快一五六在九○年代帶領義大利車復活……
想必是天賦異稟的藝術細胞使然，義大利人在服裝設計、家具設計以及工業設計始終以讓人驚艷的設計才能領先世界，然而在汽車工業卻只有法拉利能夠讓其他人認 同。那麼一向以個性見長，有「窮人的法拉利」之稱的愛快羅密歐去哪裡了？這個沒落的貴族似乎從不在意潮流，當全世界的汽車都以圓滑的曲線討好消費者的時 候，愛快推出了一五五，全車找不到一條曲線，剛硬的猶如斧劈的石塊，性能也如巨石般強悍，它完完全全地承襲了六○年代汽車的特性——霸道且不友善，但是這 卻是愛快、乃至於義大利車最為車迷所愛不釋手的特性。但是當新一代的消費者——特別是普遍接受大量採用高科技、廉價友善、脾氣又少的日本車，遇見相對仍然 死硬派的愛快時(事實上，此時的愛快已然全面前輪驅動化，使用的也多是飛雅特的底盤，早已不復早期的熱血了)，嬌嫩的車主當然不願意像是照顧老太爺般地呵 護所謂的「愛車」了(現代人的愛車方式不外乎交給美容店或保養廠愛護，自己卻連怎麼換機油都不會)，於是操控性佳、馬力強的愛快逐漸萎縮，直至一五六的出 現。
愛快一五六，承襲了一五五的車身比例，但是線條柔中帶剛，每一個細部都值得獨立觀看而不膩。在車陣中，一五六絕對突出，任何人都不可能把它認為是福特、豐 田或是其他看起來長得俗不可耐的大眾臉，特別是二．○升採用類似F1的換檔模式，更增添了極大的駕駛樂趣。一五六的推出，馬上獲得歐洲COTY(Car Of The Year)的殊榮，也為愛快找到與世界對應的方式，之後的一四七也如法炮製，同樣也得到COTY的青睞。近年一五六和一四七更推出GTA版本，以二百五十 匹馬力的強勁性能直挑眾家鋼炮，性能或許各有所長，但是論個性，除了愛快之外，你只能上看五百萬以上的超級跑車。(你能說M3有個性嗎？)
現在的飛雅特集團，雖然依然慘淡經營，但是愛快的復興、法拉利在F1的成功間接引起的周邊效應，加上技術移轉而扶植起的瑪莎拉帝，已為義大利人在性能車市場上築起穩固的城堡。至於平價小車，留給日本人和法國人努力吧。
當日本車廠趁著石油危機攻下北美，八○年代後半Lexus、Infiniti和Acura再進軍高級車市場，全球化時代早就已經開始……
日本車趁著七○年代石油危機，以廉價省油的小車打入美國市場，以一．六升的四缸引擎說服了駕著八缸恐龍而必須在加油站排隊的美國人。十餘年後的八○年代中 期，特別是美國西岸，日本車的比例已經高得離譜，在每年一千萬輛以上的美國汽車市場逐漸被日本人蠶食的威脅之下，底特律的大爺們除了說服華府以利用反傾銷 法制裁日本車之外，也開始設計「抗日車種」——像是釷星(Saturn)或者克萊斯勒的Neon，但是廉價的組裝品質仍然難敵東洋人的細心。事實上，台灣 消費者熟悉的自美國進口的豐田(Toyota)Camry，在血統上是日本車，但是國籍卻是美國，因為只要超過七五％的零件在美國生產，在法律上便算是美 國車，這種汽車移民政策，或許可以稱為AMJ(American made Japanese car)。之所以如此，正是因為美國政府的制裁行為所導致的權宜之計——為了彌補美國的失業汽車製造勞工。更可笑的是，日本豐田曾經為了平衡美日汽車銷售 的不平衡，還引進過通用汽車(GM)旗下的某款雙門轎跑車，並掛上豐田的logo在日銷售，但是銷售量並未因此而有所提升。事實上，美國車在日本的年銷量 不過萬餘台，不及日本車在美銷售的百分之一。
一九八八年，日本人不再甘於建立於價美物廉而創下的可怕銷售量，他們創立了Lexus、Infiniti和Acura，分別是豐田、日產和本田的高級品 牌，當第一台Lexus LS400誕生之時，所有人都認為它的靈感來自賓士車，大型鍍鉻的水箱罩與完美的車身比例都看得出賓士車的影子，但是精良的品質與相對較低廉的價格仍然使 LS400大賣，當時仍未開放Lexus進口的台灣仍有不少人透過貿易商引進，可見轟動的程度。不過十年，硬是把雙B擠下了高級車的首席地位，並在消費者 滿意度上名列前茅。
反觀Infiniti Q45，全車處處是大和民族細膩的設計風格，連車頭logo都以日本傳統工藝——七寶燒(類似景泰藍)精製，這種具自我特色，然而缺乏高級車架式的設計顯 然未能獲得消費者的青睞，終至Q45黯然改款，至今在市場占有率仍不能比擬Lexus。問題不在於品質不良，是因為高級感不足，而高級感的定義者不是日本 人，是德國人。
德國車從未輸給日本車，日本車在前五年的品質和德國車不相上下，但是超過七年之後，德國車便領先於日本車……
二次世界大戰之後，德國人僥倖地保存了重工業，這個民族復興的速度猶如日本，他們的汽車橫行於世界，歷久不衰，是除了日本車以外，世界上最多品牌行銷於美 國的國家(以美國為例，是因為美國的用車環境最特殊，也最封閉)，這個奇蹟只有一個原因，因為德國車真好。 以賓士為例，這個牌子的車動靜皆宜，新車帶著古典氣息卻不失現代感，老車優雅的可以傳世。你很難以科學的數據解釋賓士車的比例為什麼那麼完美？一點也不花 俏的人體工學為什麼始終合宜？十年前，它曾經和保時捷互控五％的股權，現在，它併入戴姆勒克萊斯勒(Daimler Chrysler)旗下，但是始終見不到別人對它的影響，而一直居於高級車的指標。然而，要說如此便奠定了賓士的穩固地位，也未免太小看了，現在全世界都 愛用的三角包覆尾燈，就是賓士C系列率先推出；後視鏡加裝方向燈，也是它首創；你可能不知道，賓士車的木紋飾板內裡都鑲著一片鋁條，為的是讓車輛受到撞擊 之時，木紋飾板不至於碎裂而傷及乘客，這細微的關心，是德國人謹慎而內斂的象徵，是民族性的彰顯，遠非其他國家的汽車製造商能望其項背的。在正式場合，黑 頭車的代表是賓士；在賽車場上，McLaren Mercedes殺氣騰騰，Hakkinen和Raikkonen在F1場上的征戰數據，都轉化成為賓士生產的民用車技術後盾，它是動靜皆宜的代表，儘管 在北美的消費者滿意度上略居下風，但是心靈占有率(mindshare)，仍然一支獨秀。事實上，德國車從未輸給日本車，在一項調查中，日本車在前五年的 品質和德國車不相上下，但是超過七年之後，德國車便領先於日本車。
我們不妨再看看VAG集團(Volkswagen Audi Group)，兩者合併之後，彼此益發強壯，雙方共用底盤和引擎，卻各霸一方，福斯甚至幾乎是殖民般地統治西班牙的Seat與東歐的Skoda，也讓福斯 在Passat之外，更進一步地生產高級車種，取得更大的市場占有率。而BMW也從本田的手中買下Rover與勞斯萊斯；德國福特買下Jaguar，德國 巨人終於不用靠V2火箭就攻占了倫敦。德國工業一向是國際標準的建立者，德國車不需要妥協與混血，他們本身便是汽車基因的始祖。
在全球化時代，有設計特色的車才有機會贏得眾人的目光並在市場勝出......
二十一世紀的汽車，經過十年的整合，已經走出全球化的適應期，拜科技之賜，沒有難得倒的路況與氣候，拜全球人才流動匯集的成果，不再有適應不良的窘況。唯一的問題，就是求求眾家汽車設計師在外觀愈來愈相似的當下，多出幾部讓我們在停車場一眼便可以辨認的汽車吧。
全球化時代的汽車設計風格
訂閱：
張貼留言 (Atom)
沒有留言:
張貼留言