引用：我的赤腳旅行

引用：http://chengbin.myweb.hinet.net/messages/notebook/20040807/20040807.htm

我的赤腳旅行 登山健行-台北市

撰文日期 2004/08/07 芳川煤礦 在礦場事務所外牆上仍可見到採礦時期的安全宣導標語。 煤礦為什麼會引起我的興趣呢？ 一方面是鐵道興趣的延伸。尋找煤礦，好像都成了所有鐵道愛好者的必修課，我想大概是有煤礦的地方，都會有鐵道，礦場就成了很好的追尋目標，我是一個對軌道遺跡格外敏感的人。 另一個原因，它會帶來發現的快樂、帶來新鮮感。其實不管尋找哪一種遺跡，都能享受「發現」的樂趣，就像在遊戲裡尋找到寶物一樣。 對於老一輩的人，煤礦可能是他們的生活回憶，他們知道家園附近曾經產煤、曾經因煤礦繁榮。煤礦，是屬於一種回憶的層次。 但對我這世代的人，台灣的煤礦和侏儸紀時代的恐龍都是相同身份的，它們都在我誕生之前已經消失殆盡，不屬於我的時空。 於是，煤礦對於我，不是回憶。當看到了不屬於自己時空的東西，就是一種新奇的體驗、全新的發現，在腦海裡就可以築構虛擬實境，想像 「古時候」的景象。 「新奇」是探險或旅行中的一個必需的動力元件。 台北市裡，如果說起煤礦遺跡，很多人的印象，都會想到松山附近、就是四獸山山腳下一帶，因為那裡是以前著名的煤礦產地，目前還有一些礦坑口遺留著，但也只剩礦坑口，想找到很完整的礦場，是不可能了。 在2004年的今天，不必到瑞芳、九份，還有一座接近完整的煤礦場，就在台北市，能看到台車索道、礦場事務所等等煤礦設施遺跡， 的確會讓不少台北人覺得不可思議。 在萬芳路的人行道上，就可以發現以礦場台車軌道製作的護欄，在台北市是難得見到的景象。這個位置，大約是在礦場宿舍靠萬芳路的一端。 我想，市區裡礦業遺跡最完整的一座煤礦場應該就是位於木柵地區的芳川煤礦。（註一） 芳川煤礦與松山一帶的礦業遺跡剛好相反，除了坑口被土石掩埋再也看不到了之外，其他設施，大致都留了下來。 芳川煤礦，很東洋味的名字，但是和日本並沒有關係，因為它是日治結束後才開採的煤礦（註二）。 從資料上知道，文山地區以前就是一個產煤豐富的地方，日本時代就進行煤礦的開發，以前，景美、木柵這一帶興盛的礦業，也算是間接促成了新店線鐵路的誕生。（註 三） 在商業繁華的台北市，照著地圖尋找煤礦遺跡，是一件既新鮮又興奮的事情，彷彿尋寶的感覺。 走在寬敞的萬芳路上，雖然不能感覺任何煤礦的味道，但如果是經常追尋煤礦舊跡的人，打開敏銳的觀察力，就可以發現位於紅磚人行道邊、與眾不同的鐵條欄杆，這 些鐵條洩漏了秘密，雖然這段鐵條欄杆並不長。 普通人眼裡，它只是利用鐵條作成的欄杆，其實那種鏽蝕鐵條是以前的輕便台車軌道。這種鋼鐵材料並不容易購買，所以沒有人會故意使用軌道來做農舍 欄杆，如果在某地方，出現了許多以舊軌道充當的建材，這代表是廢物利用，以前附近應該有過礦坑。 在基隆的友蚋、菁桐附近的一坑聚落、三貂嶺站碩仁廢校附近的小村，都可以發現這種廢礦場鐵道再利用的例子。 位於礦場一隅的福德宮，廟後方的泥土山徑就是興隆山的登山口。 在土地公廟後面，可以見到用廢棄鐵軌作成的欄杆。 小巷子裡的台電電桿名稱是「芳川幹」 萬芳路在木柵高工的對面這一帶，新蓋起了一片高級別墅區，後面的小坡地上，就是台北碩果僅存的完整煤礦遺跡。 於是醒目的高級住宅，成了尋找煤礦的最佳目標。找尋芳川煤礦並不難。 在最後一棟別墅，萬芳路50號，從旁邊的巷子走進去，路不寬，左邊的老房屋，隱約透露了這地區開墾的年代，巷子邊台電的電線桿上，標示的編號是「芳川幹」。 繼續往前走，通過了豪宅的地下停車場入口，發現土地公廟就在 46 號民宅的旁邊，隨即抵達道路終點的空地，這就是芳川煤礦了。 磚造的礦場事務所位在這塊空地的另一頭，正好與土地公廟相對。來到土地公廟，向土地公拜拜。廟外的水泥桌上有各種造型的神像，可能，都是落難的神像。虎爺在水泥桌的底下。 廟的後方，看到了利用礦車軌道做成的圍欄，十分高興，這是發現的第一個遺跡。 一旁的大樹上，見到了零星的登山條，廟後面也有明顯的泥土小徑，看起來很好走的樣子。 我直覺的聯想，這應該是一個登山口。再與地圖對照（註四），應該是往興隆山的，我沒有走過這條線，雖引起我的好奇，可是今天的目的是看煤礦，爬山就留給下次吧。 草叢裡的台車軌道道岔遺跡。 山坡前的空地，已經做為農園，種滿了各種作物，還可以見到一些用廢軌道支起的棚架。再向裡面望去，有一棟紅磚 平房埋沒在荒草中，也是礦場設施之一，牆上還掛著滅火器。 在草堆裡發現了道岔，道岔遺跡並不常見，尤其是在這種荒棄近二十年的礦場裡。最常見的軌道遺跡，多半只有軌條。道岔在這裡出現，代表示這塊菜圃可能是以前台車作業的地方。 草堆裡還散佈著一些索具零件，不過已經風化嚴重。 繼續往下一目標，來到當年的礦場事務所：土地公廟正對面的一座紅磚房子。在事務所，最讓人眼睛為之一亮的，就是牆上，那塊大白鐵皮安全標語牌，礦味十足。 「安全第一」幾個油漆黑字還在磚牆上。 昔日的事務所，已經換上鐵皮屋頂，看起來好像還有人在利用的樣子，前面放有一台充當雜物箱的礦車。 見到礦車、安全標語這些採礦時期的東西，實在讓人驚訝，它們都是自然遺留下來的，並不是為了觀光而刻意擺設。 牆柱上的木牌，應該也是安全口號之類，文字面已經剝落，沒有辦法辨認，只有底下一小角還剩個「台灣省」的字樣。 事務所前的煤礦台車。 事務所與礦車，事務所目前有人在使用。 礦坑口被埋在事務所前方的這大塊土方下。遠處樹林中的紅磚建築是事務所。 事務所旁邊，有一條「階梯步道」，直通往上方的空地，就在條步道的旁邊，可以發現殘留的礦車軌道，甚至鏽蝕成一段段的鋼索。 這就是礦場的斜坡索道，把礦車從礦坑裡拉出來的一條路，通常高的一頭是捲場機房，低的一頭是坑口。 所以，目光沿著斜坡往前看、往別墅的方向，推測坑口的位置，或許就在事務所前不遠的土堆裡。 沿著階梯往上走，來到了小空地，正前方面對的屋子，就是捲場機房，負責拉礦車的機器所在。機房正面已經被拆除，從拆除的水泥痕跡判斷，應該是新拆的。至少，不是拆了十幾年的樣子。 機房內可以看出安置機器的基座，殘留的機油還散發著很重的油味，或許，這裡原來有兩具大型的柴油引擎或是電動機，為了方便把它拆出來，而將房子正面打掉。 停用進二十年的設備，為什麼最近才把它拆出來呢？我不知道，也許那麼大的機器當廢鐵也有價值吧。（註五） 機房左側，有座磚造牆面的辦公室，在靠斜坡索道的這邊，是礦場水塔，其餘的空地都當作菜園在開墾，不時傳來附近捷運通過的聲音。 礦場斜坡索道，這是捲場機將礦車從坑洞裡拉出的路徑，坡道上方終點是捲場機房。 斜坡索道的鐵軌雖腐蝕嚴重，但仍然存在，兩軌中間可見到鏽蝕的鋼纜 。 捲場機房對面的舊水塔。 斜坡索道終點的捲場機房。 機房中的廢棄設備。 機房內部。拆除機具的關係，房子正面被打掉，以便將重型機械移出。 觀察完了機房，走階梯回到事務所，繼續往路的最盡頭走去，路底的那棟老建築，就是以前的礦場宿舍。 宿舍正對面的空地，已經興起了別墅，圍牆貼著房子，於是越往後走越窄，像是防火巷一樣。前面幾間已經沒有人居住，最外面靠萬芳路的那一邊，還有住人 （註六）。不過，中間已經用矮牆隔起來，所以從礦場這裡，是不能穿過去走到萬芳路了。 木製門框上還可以看到古老的房屋稅籍牌，寫著「台北縣木柵鄉」，可見年代久遠，以前木柵是屬於台北縣的一個鄉。（註七） 有宿舍、機房、事務所、軌道、礦車（雖然只有一輛）整個礦場規模大致完好，我不斷地按下快門，紀錄台北這最後的煤場影像。 未來，這地方還會不會存在，誰都無法預測。 左邊的舊建築是礦場宿舍，右方就是萬芳路上的「Taipei 花園」別墅區的後面，礦場宿舍的另一頭，就是萬芳路。 宿舍旁的礦場廁所。 礦場宿舍的房屋稅籍牌上，寫的還是「台北縣木柵鄉」 攝於萬芳路人行道上，遷就於台車軌道位置，光線不佳，當個到此一遊的紀錄照。 　 我的路線與提醒： 如何到達芳川煤礦？ 捷運萬芳社區站下車，往木柵路四段方向走（往木柵高工方向），經「Taipei 花園」別墅，在萬芳路 50號別墅旁的小巷子右轉一直走進去，會先經過別墅的地下停車場入口，在終點萬芳路 46號民宅旁邊就是土地公廟，也是芳川煤礦的範圍了。從萬芳路轉進來大約不到100公尺。 公車可搭 298、棕5、小10、小11，在木柵高工站下車，走到萬芳路 50號邊的巷子，公車站就在巷子口不遠，比捷運站還近。 巷子對面，是木柵高工靠萬芳路的一側，所以也可以在木柵路四段上的木柵高工站下車，走到萬芳路上高級別墅邊的巷子。 汽車建議停在外面的萬芳路上（停車方便），機車可以駛入到土地公廟或事務所附近的空地。 　 註一： 我喜歡與鐵道有關的事物，有位朋友知道我有這方面的興趣（他對鐵道沒興趣），在2003年10月左右，轉寄給我一封 mail，裡面有個網路相簿的網址，是別人探訪芳川煤礦的照片。 我不知道朋友是從哪得來的相簿網址，我依稀記得，那個相簿裡似乎有提到「作業」、「教學」這類的文字，我猜，也許是某校的鄉土教學題材，學生應付學校拍照片交作業之類的吧。 當時我也是大概看瞄一下，沒仔細看，記下位置，心裡想有空再去看吧，反正離家不遠，而時間一久，就忘了這件事。 2004年8月1日，我整理電腦舊信箱，發現了這封信（還好是用Becky，很穩定的 mail 軟體。Outlook Express 可能根本不會保存這麼久，mail 遺失是常見的事），就把他列入行程。 不過，當年的網路相簿也不存在了，網路上關於芳川煤礦的資料也是很少，我只是憑著當時記下的三件東西，來找他的位置：萬芳捷運站、萬芳路、別墅。 我想，拿出我找三角點、登山口、鐵道舊跡這些的本事，再加上兩萬五千分之一的登山地圖，找這個煤礦應該不會困難，假如還沒有被剷平蓋大樓的話。 從找尋鐵道舊跡的經驗裡判斷，當看到萬芳路上嶄新別墅邊的舊房子，就感覺這條巷子可能有玄機，果然彎進去就是煤礦。 這次拜訪沒有遇到所謂的"耆老"，礦場宿舍唯一的一戶人家，也不好意思打擾。不然，可能有機會了解更多關於這個煤礦的故事。 另外，在我的印象裡，當時看到的捲場機房照片，建築還是完好的，所以推測牆面拆掉的時間，大概就是 2003 年10月 - 2004 年 7月這段期間吧。 　 註二： 文山地區煤礦分布很廣，大致沿著景美溪流域，從現在的興隆路、木柵路四、五段，一直延伸到動物園一帶，都有煤礦業分佈，早年從日本時代就已經開始煤礦的開採 。 1984年，景美的最後一家煤礦：永和煤礦停業，才為文山地區的採礦歷史畫下了據點。 芳川煤礦小檔案： 地址：台北市文山區萬芳路 33鄰 48號 成立時間：1949年4月，陳村頭與陳其志合組芳川礦業社。 結束時間：1984年6月3日 ，台北當天雨量高達 249公厘，是為「六三水災」，景美溪溪水暴漲，淹沒了礦坑，從此封閉停採。 礦坑長度：約1200公尺 深度：地面 25度斜角下切 800公尺。 起迄：起於萬芳路 48號止於政治大學山下。 規模：全盛時期工作人員高達500多人。1984年營業期間，仍有180餘名礦工。 煤種：普通燃料用煤。 　 註三： 新店線小檔案： 日本時代，為了要運出文山、深坑、石碇一帶的煤礦，與其他物產，所以在1919年（大正8年），大致沿著今天106公路方向，鋪設了石碇 到景美的輕便台車軌道。 文山與大台北地區煤礦產量持續增加，看好運輸前景，日人經營的台北鐵道株式會社，在1921年（大正10年）修築萬華至新店的鐵路，起點是縱貫線上的萬華站，終點是新店站，1921年4月17日通車營業 ，全程10.4公里。 如縱貫線一樣，採軌距1067公厘，雖與縱貫線相接，但自成系統，是一條私營鐵路。 1931年（昭和 6年）再往前延伸八百公尺到「郡役所前」，全程變為 10.7公里。 輕便鐵路與新店線鐵路則是在在「十五份」站相接，「十五份」站，就是後來新店線鐵路上的「萬隆」站。萬隆站雖是新店線上的簡易小站，但是為 文山、石碇地區煤礦運往外地的轉運站。 景美與石碇間的輕便鐵道，由於公路與都市的開發，大約在昭和12年（1937年）左右便拆除了。 1936年（昭和11年）碧潭吊橋完工後，搭火車到碧潭，也成了當時的旅遊風氣。 日本時代結束後，台灣省政府收購台北鐵道株式會社，這條鐵路交由台灣省鐵路管理局接管，結束民營，成為台鐵的一條支線。 木柵、景美一帶的煤礦業者，如芳川煤礦、萬隆煤礦、永和煤礦、景美煤礦、新益煤礦、中山煤礦等等，都是利用此條鐵路將煤礦運到萬華，再轉運到全台各地。木柵、新店、深坑等地的茶、農產等物資，也是靠此條鐵路輸出。 1957年客貨運到達高峰，由於大台北都會區公路漸漸發達，礦產也開始衰退，業績於是逐年走下坡，並出現虧損。 在 1965年 3月24日，晚上開出最後一班普通車後，結束44年的營運，新店線走入歷史，也成了台鐵最早停駛的一條支線鐵路。 1967年間開始拆除鐵道，以原有新店線路基闢建公路，1968年公路鋪設完成，是為汀州路。而今日之汀州路 、羅斯福路、北新路都是當年的新店線鐵路經過的路線。 　 註四： 參考藍天登山隊地圖，(一087) 圳後山、景美山、興隆山。 http://www.keepon.com.tw/ActiveSite/ Article/One.asp?ArticleID=7367 該圖路線終點所指的「鐵門」位置，就是進入芳川煤礦範圍，「登山口」就是土地公廟。而地圖中的「鐵門」已不存在。 藍天隊地圖可至登山補給站（www.keepon.com.tw）閱讀。 　 註五： 網友 Kitto Hu 於 2004/8/16 在我的留言版上提供了以下重要的資料，非常感謝，解答了我心理的兩個疑問，原來拆除的機器打算作為煤礦博物館的用途。 8/7日你造訪芳川煤礦，我因而出來查看而有短暫照會，看完你文章照片後，想提供你一些資料： 原來芳川煤礦的場長夫婦還住在礦場宿舍內，可以去拜訪他（也就是萬芳里郭漢琛里長），白天都在萬芳社區內里長辦公室（萬美街1段51號2樓） 礦場機器設備今年3-4月間拆除，放置在延平北路四段100號南僑化工內（據說要成立煤礦博物館），有興趣了解可以找該公司林特助了解。 　 註六： 住戶為萬芳里里長。 　 註七： 1950年3月1日，景美、木柵兩地由深坑鄉畫出，景美為景美鎮，木柵為木柵鄉，皆隸屬於台北縣。 1968年7月1日，景美鎮、木柵鄉併入台北市，成為景美區與木柵區。 1990年3月12日，景美區、木柵區合併為文山區。

蛻變山城—140高地(萬芳社區)的開發

引用：http://tw.myblog.yahoo.com/jm-culture/article?mid=290&prev=338&next=255&l=f&fid=5&sc=1

 

蛻變山城—140高地(萬芳社區)的開發

    位於景美與木柵之間的萬芳社區，原地名稱為140高地，因標高 140公尺的山坡地而名；地處辛亥路、興隆路、萬芳路、木柵路與軍功路之間。未開發前，山坡地上種植水稻、蔬菜、茶園、相思樹及竹林，有十幾戶磚造平房及 一棟二層樓房，人口稀少、交通不便。山下有運煤的輕便車軌道，將對面山區的德豐煤礦所挖出的煤礦，運至萬新鐵路的萬隆站堆放。居民以務農維生，種植的茶葉 是由一位潘姓農夫引入，因不知原茶種名稱，自稱此地生產的茶葉為「潘王茶」，居民以當地的相思樹製成的木炭來烘培茶葉，但「潘王茶」品質不如貓空鐵觀音， 名氣不大，並未為當地帶來經濟效益，當地居民、購物、販售農畜品等生活機能，皆仰賴木柵，一般步行往返約需一個半小時。當時山中居民的信仰中心是一座由石 頭堆砌的小土地公廟，但卻於整地時被掩埋了，在原住戶期望下，於社區完工後，重新在萬芳七號公園內興建土地公廟，以維持傳統民間信仰。

    1972年辛亥隧道開通，因平地取得不易，政府乃積極規劃此緩坡地 為台北市第一個高地社區，作為山坡地開發的示範，並於1978年11月至1984年3月辦理土地徵收。1979年萬芳路開闢，連接興隆路與木柵路，經多年 開發建設，140高地開發於焉完成，除了興建國宅外，並設立公務人員訓練中心，為文山地區最晚開發但生活環境優雅的地區，因附近興隆山有「萬隆煤礦」及 「芳川煤礦」，於是取名為「萬芳社區」，行政區域歸屬於木柵區的博嘉里；1990年於木柵區與景美區合併為文山區時，單獨設為萬芳里，2002年再畫分為 萬芳里與萬美里。

    萬芳社區由辛亥路的萬美街二段接萬寧街與軍功路相通，以萬美街一 段、萬利街、萬和街與萬芳路相連，社區內的道路皆以「萬」字為開頭；自捷運木柵線完工設置萬芳社區站，對外交通更為便捷。2006年政府完成「140高地 公園」的建設，於2.2公頃丘陵地的自然森林內，鋪設木質步道及簡易健身設施，提供台北市民一個與大自然接近的休憩場所，主要入口處位於萬寧街125號。

全球化時代的汽車設計風格

引用http://www.bnext.com.tw/?Mod=PrintArticle&Func=Locality&Id=1531

雜誌文章 推薦專題 - 全球化時代的汽車設計風格

報導時間：2005-07-15 00:00

過 去我們可以用國家來區分你開的是什麼車：日本車、德國車或者美國車。 然而當九○年代不同車廠們互相併購，美國克萊斯勒車廠和 德國戴姆勒公司變成一家人，法國雷諾入主日本日產，德國BMW買下英國Mini，新一代的汽車必須具有國際語彙， 才能滿足不同市場的共同需求…… 。 撰文＝許允斌
若從汽車設計的角度來看，八○年代是汽車最有個性的年代。你可以輕易地從外型一眼就認出英國車、德國車和義大利車的設計風格有什麼不同，保時捷(Porsche)911、愛快(Alfa Romeo)GTV是那個時代的代表車種。每一家車廠有自己的設計團隊，彼此之間沒有交叉持股與併購，不共用零件，承襲六、七○年代自由奔放的汽車設計取向——有特色的車子才會在市場成功，彼時的福特野馬(Mustang)和福斯的金龜車都是如此。

九○年代以前的車主，很難想像現在的汽車會這麼好開，如今我們得到了便利卻失去了風格……

當時的汽車沒有電子儀器輔助，機械結構簡單而可靠，唯一的安全保障是安全帶與保險桿、以及車主的技術。那個年代的車，不知自排為何物，油門踹下去後輪會冒 煙，不懂得在彎道裡反打方向盤，後輪很容易超過前輪，不會用雙重離合器齒輪箱的話，車子用不了幾年。車主必須認識自己的車，雙喉化油器、非同步齒輪……， 車子是有機物，不是機械人。
這一切在九○年代開始改變，因為全球化的市場，使得原本以單一國家或洲為市場的汽車製造商面對大車廠成本競爭的壓力，不得不與其他車廠共用零件節省開支。 再加上媒體的專業化，為了獲得更好的評價，好開易學成為新的造車方向。自此，懂得迎合愈來愈懶惰、愈來愈fuzzy的消費者口味的汽車製造商，仗著銷售的 優勢，逐漸掌控不斷擴大的汽車消費市場，使得原本個性互異的中小型汽車製造商不得不在求生存的壓力之下，逐漸放棄自己的特色，藉由製造基因的交換取得生存 的空間。

日產的Z跑車曾經在北美市場大受歡迎，九○年代卻遇到瓶頸，直到雷諾併購日產再出發，350Z再創傳奇……

就如同任何一個要走進世界的人物，光是憑藉本土的滋養難以成事，你必須懂得國際語言與文化，並且能適應不同的環境。雷諾日產旗下的350Z就是全球化汽車時代的國際級代表。 八○年代末期，日產這個老字號的重工業面臨倒閉的命運，連當家跑車、征戰沙場三十多年的Z系列跑車都難以為繼，許久未出現後繼車種，讓這款在日本車界少數具有跑車血統和精神象徵的老牌跑車，面臨無以為繼的命運。
長期以來，Z跑車雖然被車廠賦予要成為日產汽車的品牌象徵，但是Z的形象卻始終和一般的日產汽車搭不到一塊，沒有人會說：我開日產的240Z，他們會說： 我有一台Fairlady，或者：我駕著240Z。Z的出道之始，披著猶如捷豹Type E的美麗線條，擁有保時捷般的強大性能，卻以日本車的品質和售價在北美市場大賣。於是Z開始了它的傳奇，保羅紐曼駕著它參加比賽，Z獲得了戰功；北美廢氣 排放管制的法令實施，Z導入新科技提升性能做為因應；它出過T-bar車款，讓人享受敞篷樂趣卻又無需擔心曝曬於烈日之下；七○年代，Z就有皮椅和自排， 它強悍、聰明而且親切，Z甚至是讓美國人不敢小覷的第一台日本車。

法國人管理，加州工作室設計，東京團隊執行，日本工廠生產，主力市場瞄準北美、歐洲和日本……

二十餘年後，當全世界的跑車都比Z更懂得市場語言而廣為消費者所喜愛的時候，Z卻因為母公司日產汽車的經營危機而無力應戰，於是日產開始尋找援手。幾經波 折，法國汽車巨人雷諾派出黎巴嫩裔法籍CEO，有「成本殺手」之稱的高恩(Carlos Ghosn)進入了日產，勵精圖治，不但讓日產的股價由黑翻紅，也使得Z系列跑車得以重見天日。二○○三年350Z推出，二○○五年銷售量超過十萬輛。不 只如此，在二○○四年日本房車賽(JGTC)，Z取代Skyline代表日產出賽，並奪下年度冠軍，Z的榮光再度閃耀，在賽車跑道上，在市場上。
350Z是日產的當家王牌，當然在日本生產，但是其母公司的管理者卻是法國人，它的市場設定在美國，原始設計來自加州的日產設計工作室，細部結構則由東京 的團隊完成。在平坦而遼闊的美國，它充沛的動力讓人滿意；在崎嶇且多山路的日本與歐洲，它靈活的操控性使消費者讚不絕口。350Z的成功，似乎為汽車製造 業的國際化樹立了一個具有特色，又讓所有人滿意的標竿。

經典老車以新的語彙重現，金龜車、Mini和福特的GT40都是，在概念上與過去一脈相傳，但是在骨子裡已經煥然一新……

在九○年代末期，重振旗鼓的不只是Z跑車，車壇的復古風潮一波接著一波，例如停產已久，曾創下千萬銷售量的國民車始祖——金龜車以及曾在無數電影、小說以 及夢想中出現的Mini，它們以符合全球化時代的語彙重現江湖——更大、更快也更貴。設計師擦去了六○年代汽車繁複的細部設計，改善了國民車耐用但是廉價 的配備，你依然在新車上找的到原始的設計元素——圓燈、圓形儀表與渾圓的線條，在概念上它們一脈相傳，但是在骨子裡已經煥然一新。三十年累積的汽車科技可 以神不知鬼不覺地改變汽車的基因，包括已被德國人收養的英國Mini，它看起來仍然有小紳士的風度。而福特今年推出的GT40，無論外型與名稱均與六○年 代稱霸一方的GT40同名，年紀相差超過三十歲的兩輛車擺在一起，你肯定分不出誰是爹。
這股風潮未必僅止於車系的傳承，在概念上的移植也斑斑可考，你可以見到線條來自經典名車Cobra的Viper(眼鏡蛇vs.腹蛇，皆劇毒之蛇)，你可以 試著連結馬自達MX-5與六○年代蓮花Elan S3、日產March與Mini的外型相似度。而高明的是賓士雙圓燈，或是愛快向下延伸至保險桿的盾狀水箱罩，兩家老牌車廠極為巧妙且成功地融入了最具自 我風格的古典老車設計元素(這些設計元素可上溯至五十年前)，非但沒有削弱嶄新的時代感，反而更添加了一股復古的氣質。這一切歷史的累積，難得的成為資產 而不是負擔，也讓那些成立僅有三十餘年的「年輕車廠」，成為風尚的追隨者。

才華洋溢的義大利車廠在全球化時代始終不得志，它試著跟著新韻律起舞，但是真正的天才是創造新的世界潮流……

話說回來，愛快的成功，並不如賓士那般順利。例如德國的VAG(Volkswagen Audi Group，包括福斯、奧迪、Seat、Scoda……)、法國的PSA(寶獅與雪鐵龍)和義大利的飛雅特集團，飛雅特集團旗下掌控了飛雅特 (Fiat)、愛快羅密歐、蘭吉雅(Lancia)、法拉利(Ferrari)和瑪莎拉帝(Maserati)。但是法拉利與瑪莎拉帝只是個年產量數千的 小車廠，沒有代表性；飛雅特和蘭吉雅相對保守，不擅交際；林寶堅尼被克萊斯勒(Chrysler)買走，成為美國人的乾兒子，義大利車還剩下什麼？
七○年代末葉，愛快羅密歐曾和日產汽車合作，以日產的引擎和車體為藍本，生產了一款掛著愛快logo，名為「Arna」的怪車，它既無法突顯日本車的經濟 耐用，又無法表現義大利車的剽悍和浪漫，義日首次合作以失敗告終。十年後，飛雅特、愛快羅密歐、蘭吉雅和瑞典紳寶(SAAB)共同開發一具底盤，名為 「Type4」的計畫，生產了愛快一六四、蘭吉雅Thema、菲雅特Croma和紳寶9000，但是引擎以及懸吊的調校由各車廠自主，造就了大小相同，但 是個性互異的四兄弟，四輛車各自都有不錯的銷售成績，「Type4」讓義大利人短暫地風光了好一陣子。同時期，瑪莎拉帝曾和克萊斯勒合作，生產了TC by Maserati，此車裝載瑪莎拉帝強勁的雙渦輪引擎，但是卻配上軟調的美式風格，雖然未像Arna那般慘敗，但是證明一家店就是不能同時賣Pizza和 漢堡。

義大利車廠回到利基市場，做出其他車廠設計不來的迷人線條和操控性能，愛快一五六在九○年代帶領義大利車復活……

想必是天賦異稟的藝術細胞使然，義大利人在服裝設計、家具設計以及工業設計始終以讓人驚艷的設計才能領先世界，然而在汽車工業卻只有法拉利能夠讓其他人認 同。那麼一向以個性見長，有「窮人的法拉利」之稱的愛快羅密歐去哪裡了？這個沒落的貴族似乎從不在意潮流，當全世界的汽車都以圓滑的曲線討好消費者的時 候，愛快推出了一五五，全車找不到一條曲線，剛硬的猶如斧劈的石塊，性能也如巨石般強悍，它完完全全地承襲了六○年代汽車的特性——霸道且不友善，但是這 卻是愛快、乃至於義大利車最為車迷所愛不釋手的特性。但是當新一代的消費者——特別是普遍接受大量採用高科技、廉價友善、脾氣又少的日本車，遇見相對仍然 死硬派的愛快時(事實上，此時的愛快已然全面前輪驅動化，使用的也多是飛雅特的底盤，早已不復早期的熱血了)，嬌嫩的車主當然不願意像是照顧老太爺般地呵 護所謂的「愛車」了(現代人的愛車方式不外乎交給美容店或保養廠愛護，自己卻連怎麼換機油都不會)，於是操控性佳、馬力強的愛快逐漸萎縮，直至一五六的出 現。
愛快一五六，承襲了一五五的車身比例，但是線條柔中帶剛，每一個細部都值得獨立觀看而不膩。在車陣中，一五六絕對突出，任何人都不可能把它認為是福特、豐 田或是其他看起來長得俗不可耐的大眾臉，特別是二．○升採用類似F1的換檔模式，更增添了極大的駕駛樂趣。一五六的推出，馬上獲得歐洲COTY(Car Of The Year)的殊榮，也為愛快找到與世界對應的方式，之後的一四七也如法炮製，同樣也得到COTY的青睞。近年一五六和一四七更推出GTA版本，以二百五十 匹馬力的強勁性能直挑眾家鋼炮，性能或許各有所長，但是論個性，除了愛快之外，你只能上看五百萬以上的超級跑車。(你能說M3有個性嗎？)
現在的飛雅特集團，雖然依然慘淡經營，但是愛快的復興、法拉利在F1的成功間接引起的周邊效應，加上技術移轉而扶植起的瑪莎拉帝，已為義大利人在性能車市場上築起穩固的城堡。至於平價小車，留給日本人和法國人努力吧。

當日本車廠趁著石油危機攻下北美，八○年代後半Lexus、Infiniti和Acura再進軍高級車市場，全球化時代早就已經開始……

日本車趁著七○年代石油危機，以廉價省油的小車打入美國市場，以一．六升的四缸引擎說服了駕著八缸恐龍而必須在加油站排隊的美國人。十餘年後的八○年代中 期，特別是美國西岸，日本車的比例已經高得離譜，在每年一千萬輛以上的美國汽車市場逐漸被日本人蠶食的威脅之下，底特律的大爺們除了說服華府以利用反傾銷 法制裁日本車之外，也開始設計「抗日車種」——像是釷星(Saturn)或者克萊斯勒的Neon，但是廉價的組裝品質仍然難敵東洋人的細心。事實上，台灣 消費者熟悉的自美國進口的豐田(Toyota)Camry，在血統上是日本車，但是國籍卻是美國，因為只要超過七五％的零件在美國生產，在法律上便算是美 國車，這種汽車移民政策，或許可以稱為AMJ(American made Japanese car)。之所以如此，正是因為美國政府的制裁行為所導致的權宜之計——為了彌補美國的失業汽車製造勞工。更可笑的是，日本豐田曾經為了平衡美日汽車銷售 的不平衡，還引進過通用汽車(GM)旗下的某款雙門轎跑車，並掛上豐田的logo在日銷售，但是銷售量並未因此而有所提升。事實上，美國車在日本的年銷量 不過萬餘台，不及日本車在美銷售的百分之一。
一九八八年，日本人不再甘於建立於價美物廉而創下的可怕銷售量，他們創立了Lexus、Infiniti和Acura，分別是豐田、日產和本田的高級品 牌，當第一台Lexus LS400誕生之時，所有人都認為它的靈感來自賓士車，大型鍍鉻的水箱罩與完美的車身比例都看得出賓士車的影子，但是精良的品質與相對較低廉的價格仍然使 LS400大賣，當時仍未開放Lexus進口的台灣仍有不少人透過貿易商引進，可見轟動的程度。不過十年，硬是把雙B擠下了高級車的首席地位，並在消費者 滿意度上名列前茅。
反觀Infiniti Q45，全車處處是大和民族細膩的設計風格，連車頭logo都以日本傳統工藝——七寶燒(類似景泰藍)精製，這種具自我特色，然而缺乏高級車架式的設計顯 然未能獲得消費者的青睞，終至Q45黯然改款，至今在市場占有率仍不能比擬Lexus。問題不在於品質不良，是因為高級感不足，而高級感的定義者不是日本 人，是德國人。

德國車從未輸給日本車，日本車在前五年的品質和德國車不相上下，但是超過七年之後，德國車便領先於日本車……

二次世界大戰之後，德國人僥倖地保存了重工業，這個民族復興的速度猶如日本，他們的汽車橫行於世界，歷久不衰，是除了日本車以外，世界上最多品牌行銷於美 國的國家(以美國為例，是因為美國的用車環境最特殊，也最封閉)，這個奇蹟只有一個原因，因為德國車真好。 以賓士為例，這個牌子的車動靜皆宜，新車帶著古典氣息卻不失現代感，老車優雅的可以傳世。你很難以科學的數據解釋賓士車的比例為什麼那麼完美？一點也不花 俏的人體工學為什麼始終合宜？十年前，它曾經和保時捷互控五％的股權，現在，它併入戴姆勒克萊斯勒(Daimler Chrysler)旗下，但是始終見不到別人對它的影響，而一直居於高級車的指標。然而，要說如此便奠定了賓士的穩固地位，也未免太小看了，現在全世界都 愛用的三角包覆尾燈，就是賓士C系列率先推出；後視鏡加裝方向燈，也是它首創；你可能不知道，賓士車的木紋飾板內裡都鑲著一片鋁條，為的是讓車輛受到撞擊 之時，木紋飾板不至於碎裂而傷及乘客，這細微的關心，是德國人謹慎而內斂的象徵，是民族性的彰顯，遠非其他國家的汽車製造商能望其項背的。在正式場合，黑 頭車的代表是賓士；在賽車場上，McLaren Mercedes殺氣騰騰，Hakkinen和Raikkonen在F1場上的征戰數據，都轉化成為賓士生產的民用車技術後盾，它是動靜皆宜的代表，儘管 在北美的消費者滿意度上略居下風，但是心靈占有率(mindshare)，仍然一支獨秀。事實上，德國車從未輸給日本車，在一項調查中，日本車在前五年的 品質和德國車不相上下，但是超過七年之後，德國車便領先於日本車。
我們不妨再看看VAG集團(Volkswagen Audi Group)，兩者合併之後，彼此益發強壯，雙方共用底盤和引擎，卻各霸一方，福斯甚至幾乎是殖民般地統治西班牙的Seat與東歐的Skoda，也讓福斯 在Passat之外，更進一步地生產高級車種，取得更大的市場占有率。而BMW也從本田的手中買下Rover與勞斯萊斯；德國福特買下Jaguar，德國 巨人終於不用靠V2火箭就攻占了倫敦。德國工業一向是國際標準的建立者，德國車不需要妥協與混血，他們本身便是汽車基因的始祖。

在全球化時代，有設計特色的車才有機會贏得眾人的目光並在市場勝出......

二十一世紀的汽車，經過十年的整合，已經走出全球化的適應期，拜科技之賜，沒有難得倒的路況與氣候，拜全球人才流動匯集的成果，不再有適應不良的窘況。唯一的問題，就是求求眾家汽車設計師在外觀愈來愈相似的當下，多出幾部讓我們在停車場一眼便可以辨認的汽車吧。