買車條件

哪些車符合以下條件呢？

0.價位：160萬以內

1.車型選擇：SUV、MPV、大型房車

2.乘坐人數：兩大+兩小，偶而加兩老

3.安全等級：六氣囊、ESP、AFS

4.內裝配備：喇叭*6、定速

5.引擎等級：

1.2-1.8：7120+4800=11920(汽油) 7120+2880=10000(柴油)

1.8-2.4：11230+6210=17440(汽油) 11230+3726=14956(柴油)

2.4-3.0：15210+22410=22410(汽油) 15210+4320=19530(柴油)

 

輪胎升級必殺法 載入自『醒獅怒吼』

輪胎升級必殺法

雖然這是老生常談，但編輯部仍時常接到讀者打電話來詢問關於愛車輪胎升級的問題，因此編輯部特地策劃這篇專題報導，讓讀者能在看完本文之後，對於輪胎升級不再一頭霧水。

擺脫重拖與油耗的夢魘
輪胎升級以一級為限

一般讀者最擔心的問題是在輪胎升級之後，會帶來起步重拖與油耗增加的副作用，其實以筆者多年的現場實作經驗來看，只要你買的部品夠高檔，其實這個問題是不存在的。例如選購由Rays、Enkei所製造的輕量化鋁圈，購買類似Falken、Yokohama等重量較輕的日製輪胎等，都可以有效達到減輕「 簧下重量 」的目的，唯一的缺點是，這些高檔部品的售價往往是國產品的2～3倍，兩者兼顧的代價十分昂貴。
由於車訊的讀者大多是年輕朋友，包括筆者在內，一般的受薪階級實在難以負荷這些價格十分昂貴的進口部品，而為了同時顧及「 視覺系效果 」與車輛性能， 車訊建議讀者在輪胎升級時最好以一級為限，以三菱Virage iO為例，原廠配胎的規格為195/55R15，在動力沒有提昇的前提之下，沿用原廠鋁圈的最大升級尺寸為205/50R15，這是因為車廠為了成本考量，所配置的15吋鋁圈其寬度往往僅有6.5J，甚至是6J，這裡的數字代表鋁圈的寬度，單位是英吋。
各位可以計算看看，6.5J乘上25.4mm等於165mm，安裝胎幅195mm的輪胎已經算是「 一拜 」了，如果再將輪胎寬度ㄍㄧㄣ至205mm，那麼只有加速輪胎邊緣磨耗的速度罷了，對於過彎性能的提昇並沒有太大幫助。如果真要裝上205mm的寬胎，其鋁圈寬度至少得在7J以上，才能具有將胎面完全舒展開來的作用。
為了避免胎寬增加提高了轉向系統的負荷，另外一派的改裝則是朝向輪圈的「 inch-up 」著手，也就是維持與原廠相同的胎幅寬度，但卻換裝直徑大一級的鋁圈，藉以達到降低輪胎扁平率、減輕過彎側傾幅度的目的。同樣以Virage iO為例，195/55R15的輪胎規格在此升級為195/50R16，但胎幅維持不變的前提之下，輪胎扁平率由55降至50，較低的扁平率意味著較低的輪胎變形比率，當以同樣的車速過彎時，50系輪胎的路感肯定會比55系輪胎來得直接，但相對的，由於胎壁變薄，「 蹬 」到窟窿時50系的輪胎也比較容易掛點。
維持胎寬不變而僅升級鋁圈直徑還會遇到另外一個棘手的問題，那就是找不到合適的輪胎規格可用，如Virage的195/50R16便是如此。翻翻各大輪胎廠的產品型錄，我們赫然發現生產這個規格的輪胎型號寥寥可數，大概只有橫濱輪胎的GP、米其林輪胎的Pilot Primacy等型號，生產這種規格的輪胎。特殊規格的輪胎不但價格較貴，而且萬一半路掛點，想找一條相同花紋的輪胎來更換恐怕是難如登天，這些負面的問題車訊在此也必須一併告訴讀者。
輪胎一律是黑色
生產學問大不同

不是我們在崇洋媚外，日本人做事情實在很用心，包括原廠輪胎螺絲規格、樣式、中心孔數據，甚至是輪胎總成與葉子板之間的距離，在技術手冊上都寫的清清楚楚。
由於市場競爭激烈，因此各位會發現近來的國產輪胎、鋁圈價格是直直落，某些大型汽車百貨甚至還會在週年慶時打出15吋輪胎加輪圈一組12888元，甚至16吋的組合也只要18888元，老實說，這個價錢實在便宜到不行，幾乎在業者的進貨成本邊緣，但車訊對於這些促銷品的C/P值卻是心存質疑。
倒不是這些促銷品的安全性有顧慮，只是這些廉價品與高性能之間似乎有點距離，如果你平常開車循規蹈矩，沒有「 特殊需求 」，那麼這些促銷品你大可以用力地買，但萬一你是知名山路的常客，甚至是「 200俱樂部 」的榮譽會員，那麼車訊建議各位在選購輪胎與鋁圈時，便得特別注意它的速度等級。
我們之所以推崇日製部品，實在是基於日本廠商對於輪胎或鋁圈的安全規範十分重視，再加上日本人一絲不茍的民族性，因此日製產品通常在精密度與可靠性上都要比國產品來得出色。舉個輪胎的實際例子，國內某知名輪胎廠的產品近年來快速崛起( 它的產品型號均為阿拉伯數字，這樣講夠清楚了吧？ )，標榜高性能與價格便宜的訴求的確搶走了不少進口輪胎的客戶，但經過個人實際使用之後發現，國產輪胎與進口知名品牌的輪胎，在「 高速域 」的性能上仍有一大段性能差距。
與同樣標榜高性能的倍耐力、德國大陸輪胎( 別再講西德了，這個國家已經消失十幾年了！ )、普利司通、米其林等輪胎相較下，國產輪胎的高速性能就不若這些品牌來得可靠。除了環境的因素之外，在無數場大型國際賽事的經驗累積下，知名廠牌的產品不論是耐用度、性能持續表現甚至是高速平衡性，都有其過人之處。因此當讀者下次在選購輪胎之時，萬一心中再度浮起：「 為什麼同樣的規格，價格卻差這麼多？ 」的念頭，這便是答案的所在。
輪胎升級五四三
心有旁鶩的照過來

由於車輛仍是絕大多數人的日常代步工具，因此在選購時必須將經濟性、耐用性甚至市場普及度列為考量因素，與賽車「跑完即丟」的設定截然不同。
一般來說，消費者在輪胎升級時，第一個考量的問題便是預算，車訊建議各位讀者，在預算有限的前提下，應該先購買一組較高檔的鋁圈，而非換上一套黏到不行的熱融胎，道理很簡單，愈高檔的輪胎是愈不耐磨，尤其是賽場上的熱融胎，可能一場比賽下來輪胎就見底了！反之，一套好的輪圈不但可以提供極佳的真圓度，減少平衡鉛片的使用量，不幸蹬到窟窿時，它還能提供不變形的保障，萬一哪天真的看膩了，上網拍賣說不定還可以賣到不錯的價錢，反觀輪胎呢？落地之後一條賣1000元算是好價錢了。個人便是Enkei鋁圈的愛好者，車上裝的雖是10年前的老產品，可是仍有許多眼尖的內行人一眼就認出這組輪圈來自日本，頻頻詢問何時想出讓？這便是輪胎與輪圈之間最大的差異。
其次是輪胎升級的計算問題，以195/55R15的尺寸為例，195代表輪胎寬度，單位是mm。而55代表扁平率，單位是%，55即代表胎壁的厚度是胎寬的55%，而通常55系的輪胎還可以兼顧性能與舒適性，50系以下的輪胎行車就有點顛簸了。R則是Radials的縮寫，字義是輻射層輪胎，但目前幾乎所有的轎車用胎的胎面，都採用這種簾布層與鋼絲層混紡的設計，因此它已經沒有太大的意義了。最後的15則是代表鋁圈的直徑，英國有一種公制的輪胎單位；195/55R390，這裡的390也是輪圈直徑，但換算之下它大約有15.5吋之多，因此兩者之間的規格並不相同，安裝時不可以混用。
至於輪胎升級時該如何計算？標準的輪胎升級前提是輪胎總高度不變( 或是圓周不變 )，因此輪胎寬度增加的同時，扁平率也必須同時降低，這樣才能維持輪胎總高度不變。
胎幅以10mm為一單位，也就是195、205、215、225等以此類推，扁平率也是以5%為一單位，由高而低分別為60、55、50、45、40等，胎幅升一級、扁平率也須降一級，輪圈直徑以1吋為升級單位，也就是15、16、17等，每升級一吋，扁平率也得降低5%，因此195/55R15的輪胎在胎幅與輪圈直徑各升一級的前提下，扁平率便必須下降兩級，因此標準的升級規格為205/45R16。但有些標準升級規格在市場上找不到，因此在算出升級規格之後，還是得對照輪胎廠商所提供的產品規格一覽表來選定適合的輪胎花紋。
至於鋁圈也大有文章，除了單純的直徑升級之外，還必須考量中心孔與PCD是否為專用型號以及X距、offset值等因素。
中心孔決定了輪圈中心是否與輪轂中心吻合，如不吻合，就必須加套「 中心軸套 」，許多車速一提高、方向盤便會抖動的狀況，便是因為中心孔不吻合所致。PCD孔距便是俗稱的輪絲孔距，目前國產車大多為5孔100、5孔114.3以及4孔100等，所謂的114.3或是100是指螺絲孔中心的長度，其單位是mm，通常螺絲孔距愈長，輪圈的荷重量也就愈高，例如BMW車系的5孔120，其輪圈荷重強度就要比國產Camry的5孔114.3為高。
X距( X factor ) 是比較少人注意的數據，它是指輪圈、輪轂接合面至爪狀物的距離，它有何作用？當你打算升級多活塞卡鉗時，輪圈內部有沒有多餘的空間容納煞車卡鉗？便是由X距來決定的，因此如果你有升級煞車系統的打算，X距便是選購輪圈時必須考量的因素之一。
最後一個是大家耳熟能詳的offset值，它是指輪圈、輪轂接合面至輪圈幾何中心的距離，單位一樣是mm。絕大多數的轎車輪圈offset值大多在35～42之間，只有四輪傳動車型專用鋁圈會出現0甚至是負值的offset，因為它要讓輪胎盡量外張，藉以提供更大的接地面積，但相反的，offset值愈小，車輛的迴轉半徑也會隨之增加。
通常offset必須和鋁圈寬度一起列入考量，鋁圈的寬度愈寬，其offset值通常也愈大，因為這樣才能確保輪圈不會打到葉子板與輪弧內側，我們以喜美車系為例，它換裝15×6.5J的輪圈時( 輪胎規格195/50R15 )，輪圈的offset值約在35～38之間，而升級至16×7J的輪圈( 輪胎規格205/45R16 )，其offset便增加到40～43左右，安裝最誇張的17×7J鋁圈時( 輪胎規格205/40R17 )，它的offset值變得增加至45甚至48之譜，因為這樣才能確保方向盤切到底時，輪胎不會「 掃 」到輪弧內側而輪胎也不會過於外凸。這些看似複雜的升級要領只是提供讀者作為一種常識與參考依據，其實只要挑對店家，讀者大可不必算得如此辛苦。
Offset值也有正負之分
絕大多數的轎車輪圈其Offset值多在35～45之間，這代表輪轂固定面與輪圈幾何中心線的距離為35～45mm，換句話說，消費者只要選購Offset較小的輪圈，便可以達到「 墊寬輪距 」的目的，但前提是輪胎不能磨到車體。只有在4×4的領域中，才會出現負Offset值的情況，因為這些越野車為了強化越野性能，不惜將輪胎墊出以求得最大接地面積，但相對的車輛的迴轉半徑也會因此大幅增加。
國內常見改裝車數據一覽表
廠牌 車型 輪圈規格 輪胎規格 中心孔 螺絲樣式 葉子板間隙
Ford Laser 13×5J(45)4-100 175/70R13 前：54.0×24
後：54.0×17 Taper & 21 前：-33(-22)
後：-33(-22)
Telstar 14×5.5J(50)5-114.3 195/65R14 前：67.0×13
後：67.0×22 Taper & 21 前：-23(-12)
後：-26(-13)
Honda Accord
(五代) 15×6J(50)4-114.3 205/55R15 前：64.0×25
後：64.0×14 Round & 19 前：-16(+2)
後：-25(-8)
Civic(七代) 14×5.5J(45)4-100 185/70R14 前：56.0×14
後：56.0×22 Round & 19 前：-18(-)
後：-26(-5)
Civic(六代) 15×5.5J(45)4-100 195/55R15 前：56.0×16
後：56.0×15 Round & 19 前：-11(-)
後：-23(0)
Civic(五代) 15×5.5J(45)4-100 195/55R15 前：56.0×16
後：56.0×10 Round & 19 前：-17(-)
後：-26(-8)
CR-V(一代) 15×5J(50)5-114.3 205/70R15 前：64.0×11
後：64.0×6 Round & 19 前：-9(+10)
後：-23(+8)
Mazda Premacy 14×5.5J(45)5-114.3 185/65R14 前：67.0×23
後：67.0×27 Taper & 21 前：-23(-21)
後：-21(-10)
Tribute 16×7J(45)5-114.3 235/70R16 前：67.0×17
後：67.0×35 Taper & 21 前：-28(+9)
後：-31(+21)
323 14×5.5J(45)4-100 185/65R14 前：67.0×23
後：67.0×26 Taper & 21 前：-25(-23)
後：-25(-14)
Mitsubishi Galant 15×6J(46)4-114.3 195/60R15 前：67.0×36
後：67.0×9 Flat & 21 前：-13(+6)
後：-30(-6)
Lancer(註1) 14×5.5J(46)4-100 175/70R14 前：56.0×33
後：56.0×18 Taper & 21 前：-24(-12)
後：-33(-14)
EVO Ⅵ 17×7.5J(38)5-114.3 225/45R17 前：67.0×34
後：67.0×30 Flat & 21 前：-19(-3)
後：-29(-5)
Nissan X-Trail 16×6.5J(40)5-114.3 215/65R16 前：66.0×36
後：66.0×26 Taper & 21 前：-19(-4)
後：-14(+6)
Q-RV 15×5.5J(45)5-114.3 195/65R15 前：66.0×29
後：66.0×13 Taper & 21 前：-13(+3)
後：-15(+6)
霹靂馬 14×6J(45)4-114.3 195/60R14 前：66.0×36
後：66.0×32 Taper & 21 前：-14(+5)
後：-24(-7)
March 13×5J(45)4-100 155/70R13 前：59.0×25
後：59.0×34 Taper & 21 前：-31(-16)
後：-49(-31)
Cefiro(A33) 16×6.5J(40)5-114.3 215/55R16 前：66.0×36
後：66.0×32 Taper & 21 前：-19(-4)
後：-36(-18)
Sentra(註2) 15×6J(40)4-114.3 185/65R15 前：66.0×33
後：66.0×30 Taper & 21 前：-12(+1)
後：-34(-14)
Subaru Impreza GC8 16×7J(53)5-100 205/50R16 前：56.0×15
後：56.0×19 Taper & 19 前：-10(+14)
後：-19(0)
Impreza GDB 17×7.5J(53)5-100 225/45R17 前：56.0×15 後：56.0×19 Taper & 19 前：-8(+5) 後：-19(-2)
Legacy GT-B 16×6.5J(55)5-100 205/50R16 前：56.0×16
後：56.0×11 Taper & 19 前：-13(+1)
後：-17(+1)
Suzuki Solio 15×4.5J(45)4-100 165/55R15 前：54.0×14
後：(-)×17 Taper & 19 前：-23(-12)
後：-29(-14)
Toyota Altezza 17×7J(50)5-114.3 215/45R17 前：60.0×9
後：60.0×26 Flat & 21 前：-9(+7)
後：-21(-1)
Corolla 14×6J(45)4-100 185/70R14 前：54.0×31
後：54.0×10 Taper & 21 前：-20(-11)
後：-34(-15)
Camry GOA 15×6J(45)5-114.3 205/65R15 前：60.0×27
後：60.0×9 Flat & 21 前：-15(-6)
後：-34(-13)
資料來源：Enkei Matching Data Book
註：上述輪胎規格為日本當地配備，與國產車型略有出入。
註1：此為現行Lancer規格，其他代車型技術手冊僅列出EVO車款資料。
註2：Sentra在日本當地稱為Bluebird，其底盤與國產車型略有不同。
輪圈各部名稱
1. 輪圈寬度：通常以5.5J、6J、7J表示，單位為吋，通常安裝胎幅185的輪胎需要5吋的輪圈寬度，195需要6吋、205需要6.5吋，215的胎寬則需要對應到7吋寬的鋁圈。

2. 輪圈直徑：有12、13、14、15等規格，單位為吋，目前市售車輛已有配置20吋輪圈的車型，如Infiniti FX35、BMW X5等。

3. PCD值：即輪胎螺絲所形成的圓的直徑，單位為mm，國產車通常為100、114.3，歐洲車則比較特殊，包括愛快車系的98、Volvo的108、BMW的120以及M.Benz的112。

4. 中心孔：用以確保輪圈幾何中心可以和輪轂幾何中心吻合，如此一來車輛在高速行駛時方向盤才不會出現抖動的現象。

5. 幾何中心線：輪圈最重要的參考數據，包括計算offset值、與葉子板之間的距離淨值等，都必須參考這項數值。

6. Offset：輪轂固定面與幾何中心線之間的距離，它最重要的作用在確保輪胎不會磨到車體。

7. 輪圈壁面：用以支撐輪胎胎面，並吸收來自路面的衝擊。

8. 輪圈肩部：與輪胎胎唇緊密結合，提供良好的氣密性以建立起胎壓。

9. 輪圈碟面：某些輪圈的爪狀物會突出於碟面的垂直線之外，如此輪圈便無法受到輪胎的保護，停車時稍有不慎便可能傷及圈面塗裝。

10. X距：改裝多活塞卡鉗一定要考量的數據，否則可能會出現輪圈碟面與煞車卡鉗相互摩擦的情況。

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老馬耗材保養記錄

80000km 2008/12/11-209/2/2 壢信
避震器*4 12800
機油濾芯 250
正時皮帶 8500
變速箱油
冷媒 300
冷凍油 1500
定位 600
前來令片*2 2300
煞車油 600

85000km 2009/7/ 信譽
機油濾芯 250
冷氣濾網 Free

90000km 2010/1/ 佳星
機油濾芯 250
空氣濾網 250
洗水箱 1500
水箱水

95000km 2010/7/5 佳星
機油濾芯 250
汽油濾芯 佳星900
冷媒 佳星500

2010/7/7 信譽
火星塞*4 600
冷媒 300

2010/7/31 裕盛
輪胎MA-P1*4 8500
惰桿*2 2000
惰桿防塵套 500
避震器緩衝墊 2500

[預計]
100000km
機油濾芯
變速箱油
冷氣濾網

[預計]
105000km
機油濾芯

[預計]
110000km
機油濾芯

[預計]
120000km
正時皮帶 壢信8500
機油濾芯
變速箱油
火星塞*4

引擎轉速和時速的關係

Lancia thema i.e.16v NA 4AT
ZF 4HP18Q

1st ratio 2.579
2nd ratio 1.407
3rd ratio 1.000
4th ratio 0.742
reverse 2.882
final ratio 4.201

(X rpm / last ratio / final ratio ) * 60 = A RPH
Y inch * 2.54 * 1.6(if 195/60/R14) * 3.14 / 100 = Z m
Z * A = 100km/hr * 1000

so,
Z = 14*2.54*1.6*3.14/100= 1.7865344 m
A = 100*1000/1.7865344 = 55974.293 RPH
X = 55974.293 / 60 * 4.201 * 0.742 = 2907.996 rpm

引用：我的赤腳旅行

引用：http://chengbin.myweb.hinet.net/messages/notebook/20040807/20040807.htm

我的赤腳旅行 登山健行-台北市

撰文日期 2004/08/07 芳川煤礦 在礦場事務所外牆上仍可見到採礦時期的安全宣導標語。 煤礦為什麼會引起我的興趣呢？ 一方面是鐵道興趣的延伸。尋找煤礦，好像都成了所有鐵道愛好者的必修課，我想大概是有煤礦的地方，都會有鐵道，礦場就成了很好的追尋目標，我是一個對軌道遺跡格外敏感的人。 另一個原因，它會帶來發現的快樂、帶來新鮮感。其實不管尋找哪一種遺跡，都能享受「發現」的樂趣，就像在遊戲裡尋找到寶物一樣。 對於老一輩的人，煤礦可能是他們的生活回憶，他們知道家園附近曾經產煤、曾經因煤礦繁榮。煤礦，是屬於一種回憶的層次。 但對我這世代的人，台灣的煤礦和侏儸紀時代的恐龍都是相同身份的，它們都在我誕生之前已經消失殆盡，不屬於我的時空。 於是，煤礦對於我，不是回憶。當看到了不屬於自己時空的東西，就是一種新奇的體驗、全新的發現，在腦海裡就可以築構虛擬實境，想像 「古時候」的景象。 「新奇」是探險或旅行中的一個必需的動力元件。 台北市裡，如果說起煤礦遺跡，很多人的印象，都會想到松山附近、就是四獸山山腳下一帶，因為那裡是以前著名的煤礦產地，目前還有一些礦坑口遺留著，但也只剩礦坑口，想找到很完整的礦場，是不可能了。 在2004年的今天，不必到瑞芳、九份，還有一座接近完整的煤礦場，就在台北市，能看到台車索道、礦場事務所等等煤礦設施遺跡， 的確會讓不少台北人覺得不可思議。 在萬芳路的人行道上，就可以發現以礦場台車軌道製作的護欄，在台北市是難得見到的景象。這個位置，大約是在礦場宿舍靠萬芳路的一端。 我想，市區裡礦業遺跡最完整的一座煤礦場應該就是位於木柵地區的芳川煤礦。（註一） 芳川煤礦與松山一帶的礦業遺跡剛好相反，除了坑口被土石掩埋再也看不到了之外，其他設施，大致都留了下來。 芳川煤礦，很東洋味的名字，但是和日本並沒有關係，因為它是日治結束後才開採的煤礦（註二）。 從資料上知道，文山地區以前就是一個產煤豐富的地方，日本時代就進行煤礦的開發，以前，景美、木柵這一帶興盛的礦業，也算是間接促成了新店線鐵路的誕生。（註 三） 在商業繁華的台北市，照著地圖尋找煤礦遺跡，是一件既新鮮又興奮的事情，彷彿尋寶的感覺。 走在寬敞的萬芳路上，雖然不能感覺任何煤礦的味道，但如果是經常追尋煤礦舊跡的人，打開敏銳的觀察力，就可以發現位於紅磚人行道邊、與眾不同的鐵條欄杆，這 些鐵條洩漏了秘密，雖然這段鐵條欄杆並不長。 普通人眼裡，它只是利用鐵條作成的欄杆，其實那種鏽蝕鐵條是以前的輕便台車軌道。這種鋼鐵材料並不容易購買，所以沒有人會故意使用軌道來做農舍 欄杆，如果在某地方，出現了許多以舊軌道充當的建材，這代表是廢物利用，以前附近應該有過礦坑。 在基隆的友蚋、菁桐附近的一坑聚落、三貂嶺站碩仁廢校附近的小村，都可以發現這種廢礦場鐵道再利用的例子。 位於礦場一隅的福德宮，廟後方的泥土山徑就是興隆山的登山口。 在土地公廟後面，可以見到用廢棄鐵軌作成的欄杆。 小巷子裡的台電電桿名稱是「芳川幹」 萬芳路在木柵高工的對面這一帶，新蓋起了一片高級別墅區，後面的小坡地上，就是台北碩果僅存的完整煤礦遺跡。 於是醒目的高級住宅，成了尋找煤礦的最佳目標。找尋芳川煤礦並不難。 在最後一棟別墅，萬芳路50號，從旁邊的巷子走進去，路不寬，左邊的老房屋，隱約透露了這地區開墾的年代，巷子邊台電的電線桿上，標示的編號是「芳川幹」。 繼續往前走，通過了豪宅的地下停車場入口，發現土地公廟就在 46 號民宅的旁邊，隨即抵達道路終點的空地，這就是芳川煤礦了。 磚造的礦場事務所位在這塊空地的另一頭，正好與土地公廟相對。來到土地公廟，向土地公拜拜。廟外的水泥桌上有各種造型的神像，可能，都是落難的神像。虎爺在水泥桌的底下。 廟的後方，看到了利用礦車軌道做成的圍欄，十分高興，這是發現的第一個遺跡。 一旁的大樹上，見到了零星的登山條，廟後面也有明顯的泥土小徑，看起來很好走的樣子。 我直覺的聯想，這應該是一個登山口。再與地圖對照（註四），應該是往興隆山的，我沒有走過這條線，雖引起我的好奇，可是今天的目的是看煤礦，爬山就留給下次吧。 草叢裡的台車軌道道岔遺跡。 山坡前的空地，已經做為農園，種滿了各種作物，還可以見到一些用廢軌道支起的棚架。再向裡面望去，有一棟紅磚 平房埋沒在荒草中，也是礦場設施之一，牆上還掛著滅火器。 在草堆裡發現了道岔，道岔遺跡並不常見，尤其是在這種荒棄近二十年的礦場裡。最常見的軌道遺跡，多半只有軌條。道岔在這裡出現，代表示這塊菜圃可能是以前台車作業的地方。 草堆裡還散佈著一些索具零件，不過已經風化嚴重。 繼續往下一目標，來到當年的礦場事務所：土地公廟正對面的一座紅磚房子。在事務所，最讓人眼睛為之一亮的，就是牆上，那塊大白鐵皮安全標語牌，礦味十足。 「安全第一」幾個油漆黑字還在磚牆上。 昔日的事務所，已經換上鐵皮屋頂，看起來好像還有人在利用的樣子，前面放有一台充當雜物箱的礦車。 見到礦車、安全標語這些採礦時期的東西，實在讓人驚訝，它們都是自然遺留下來的，並不是為了觀光而刻意擺設。 牆柱上的木牌，應該也是安全口號之類，文字面已經剝落，沒有辦法辨認，只有底下一小角還剩個「台灣省」的字樣。 事務所前的煤礦台車。 事務所與礦車，事務所目前有人在使用。 礦坑口被埋在事務所前方的這大塊土方下。遠處樹林中的紅磚建築是事務所。 事務所旁邊，有一條「階梯步道」，直通往上方的空地，就在條步道的旁邊，可以發現殘留的礦車軌道，甚至鏽蝕成一段段的鋼索。 這就是礦場的斜坡索道，把礦車從礦坑裡拉出來的一條路，通常高的一頭是捲場機房，低的一頭是坑口。 所以，目光沿著斜坡往前看、往別墅的方向，推測坑口的位置，或許就在事務所前不遠的土堆裡。 沿著階梯往上走，來到了小空地，正前方面對的屋子，就是捲場機房，負責拉礦車的機器所在。機房正面已經被拆除，從拆除的水泥痕跡判斷，應該是新拆的。至少，不是拆了十幾年的樣子。 機房內可以看出安置機器的基座，殘留的機油還散發著很重的油味，或許，這裡原來有兩具大型的柴油引擎或是電動機，為了方便把它拆出來，而將房子正面打掉。 停用進二十年的設備，為什麼最近才把它拆出來呢？我不知道，也許那麼大的機器當廢鐵也有價值吧。（註五） 機房左側，有座磚造牆面的辦公室，在靠斜坡索道的這邊，是礦場水塔，其餘的空地都當作菜園在開墾，不時傳來附近捷運通過的聲音。 礦場斜坡索道，這是捲場機將礦車從坑洞裡拉出的路徑，坡道上方終點是捲場機房。 斜坡索道的鐵軌雖腐蝕嚴重，但仍然存在，兩軌中間可見到鏽蝕的鋼纜 。 捲場機房對面的舊水塔。 斜坡索道終點的捲場機房。 機房中的廢棄設備。 機房內部。拆除機具的關係，房子正面被打掉，以便將重型機械移出。 觀察完了機房，走階梯回到事務所，繼續往路的最盡頭走去，路底的那棟老建築，就是以前的礦場宿舍。 宿舍正對面的空地，已經興起了別墅，圍牆貼著房子，於是越往後走越窄，像是防火巷一樣。前面幾間已經沒有人居住，最外面靠萬芳路的那一邊，還有住人 （註六）。不過，中間已經用矮牆隔起來，所以從礦場這裡，是不能穿過去走到萬芳路了。 木製門框上還可以看到古老的房屋稅籍牌，寫著「台北縣木柵鄉」，可見年代久遠，以前木柵是屬於台北縣的一個鄉。（註七） 有宿舍、機房、事務所、軌道、礦車（雖然只有一輛）整個礦場規模大致完好，我不斷地按下快門，紀錄台北這最後的煤場影像。 未來，這地方還會不會存在，誰都無法預測。 左邊的舊建築是礦場宿舍，右方就是萬芳路上的「Taipei 花園」別墅區的後面，礦場宿舍的另一頭，就是萬芳路。 宿舍旁的礦場廁所。 礦場宿舍的房屋稅籍牌上，寫的還是「台北縣木柵鄉」 攝於萬芳路人行道上，遷就於台車軌道位置，光線不佳，當個到此一遊的紀錄照。 　 我的路線與提醒： 如何到達芳川煤礦？ 捷運萬芳社區站下車，往木柵路四段方向走（往木柵高工方向），經「Taipei 花園」別墅，在萬芳路 50號別墅旁的小巷子右轉一直走進去，會先經過別墅的地下停車場入口，在終點萬芳路 46號民宅旁邊就是土地公廟，也是芳川煤礦的範圍了。從萬芳路轉進來大約不到100公尺。 公車可搭 298、棕5、小10、小11，在木柵高工站下車，走到萬芳路 50號邊的巷子，公車站就在巷子口不遠，比捷運站還近。 巷子對面，是木柵高工靠萬芳路的一側，所以也可以在木柵路四段上的木柵高工站下車，走到萬芳路上高級別墅邊的巷子。 汽車建議停在外面的萬芳路上（停車方便），機車可以駛入到土地公廟或事務所附近的空地。 　 註一： 我喜歡與鐵道有關的事物，有位朋友知道我有這方面的興趣（他對鐵道沒興趣），在2003年10月左右，轉寄給我一封 mail，裡面有個網路相簿的網址，是別人探訪芳川煤礦的照片。 我不知道朋友是從哪得來的相簿網址，我依稀記得，那個相簿裡似乎有提到「作業」、「教學」這類的文字，我猜，也許是某校的鄉土教學題材，學生應付學校拍照片交作業之類的吧。 當時我也是大概看瞄一下，沒仔細看，記下位置，心裡想有空再去看吧，反正離家不遠，而時間一久，就忘了這件事。 2004年8月1日，我整理電腦舊信箱，發現了這封信（還好是用Becky，很穩定的 mail 軟體。Outlook Express 可能根本不會保存這麼久，mail 遺失是常見的事），就把他列入行程。 不過，當年的網路相簿也不存在了，網路上關於芳川煤礦的資料也是很少，我只是憑著當時記下的三件東西，來找他的位置：萬芳捷運站、萬芳路、別墅。 我想，拿出我找三角點、登山口、鐵道舊跡這些的本事，再加上兩萬五千分之一的登山地圖，找這個煤礦應該不會困難，假如還沒有被剷平蓋大樓的話。 從找尋鐵道舊跡的經驗裡判斷，當看到萬芳路上嶄新別墅邊的舊房子，就感覺這條巷子可能有玄機，果然彎進去就是煤礦。 這次拜訪沒有遇到所謂的"耆老"，礦場宿舍唯一的一戶人家，也不好意思打擾。不然，可能有機會了解更多關於這個煤礦的故事。 另外，在我的印象裡，當時看到的捲場機房照片，建築還是完好的，所以推測牆面拆掉的時間，大概就是 2003 年10月 - 2004 年 7月這段期間吧。 　 註二： 文山地區煤礦分布很廣，大致沿著景美溪流域，從現在的興隆路、木柵路四、五段，一直延伸到動物園一帶，都有煤礦業分佈，早年從日本時代就已經開始煤礦的開採 。 1984年，景美的最後一家煤礦：永和煤礦停業，才為文山地區的採礦歷史畫下了據點。 芳川煤礦小檔案： 地址：台北市文山區萬芳路 33鄰 48號 成立時間：1949年4月，陳村頭與陳其志合組芳川礦業社。 結束時間：1984年6月3日 ，台北當天雨量高達 249公厘，是為「六三水災」，景美溪溪水暴漲，淹沒了礦坑，從此封閉停採。 礦坑長度：約1200公尺 深度：地面 25度斜角下切 800公尺。 起迄：起於萬芳路 48號止於政治大學山下。 規模：全盛時期工作人員高達500多人。1984年營業期間，仍有180餘名礦工。 煤種：普通燃料用煤。 　 註三： 新店線小檔案： 日本時代，為了要運出文山、深坑、石碇一帶的煤礦，與其他物產，所以在1919年（大正8年），大致沿著今天106公路方向，鋪設了石碇 到景美的輕便台車軌道。 文山與大台北地區煤礦產量持續增加，看好運輸前景，日人經營的台北鐵道株式會社，在1921年（大正10年）修築萬華至新店的鐵路，起點是縱貫線上的萬華站，終點是新店站，1921年4月17日通車營業 ，全程10.4公里。 如縱貫線一樣，採軌距1067公厘，雖與縱貫線相接，但自成系統，是一條私營鐵路。 1931年（昭和 6年）再往前延伸八百公尺到「郡役所前」，全程變為 10.7公里。 輕便鐵路與新店線鐵路則是在在「十五份」站相接，「十五份」站，就是後來新店線鐵路上的「萬隆」站。萬隆站雖是新店線上的簡易小站，但是為 文山、石碇地區煤礦運往外地的轉運站。 景美與石碇間的輕便鐵道，由於公路與都市的開發，大約在昭和12年（1937年）左右便拆除了。 1936年（昭和11年）碧潭吊橋完工後，搭火車到碧潭，也成了當時的旅遊風氣。 日本時代結束後，台灣省政府收購台北鐵道株式會社，這條鐵路交由台灣省鐵路管理局接管，結束民營，成為台鐵的一條支線。 木柵、景美一帶的煤礦業者，如芳川煤礦、萬隆煤礦、永和煤礦、景美煤礦、新益煤礦、中山煤礦等等，都是利用此條鐵路將煤礦運到萬華，再轉運到全台各地。木柵、新店、深坑等地的茶、農產等物資，也是靠此條鐵路輸出。 1957年客貨運到達高峰，由於大台北都會區公路漸漸發達，礦產也開始衰退，業績於是逐年走下坡，並出現虧損。 在 1965年 3月24日，晚上開出最後一班普通車後，結束44年的營運，新店線走入歷史，也成了台鐵最早停駛的一條支線鐵路。 1967年間開始拆除鐵道，以原有新店線路基闢建公路，1968年公路鋪設完成，是為汀州路。而今日之汀州路 、羅斯福路、北新路都是當年的新店線鐵路經過的路線。 　 註四： 參考藍天登山隊地圖，(一087) 圳後山、景美山、興隆山。 http://www.keepon.com.tw/ActiveSite/ Article/One.asp?ArticleID=7367 該圖路線終點所指的「鐵門」位置，就是進入芳川煤礦範圍，「登山口」就是土地公廟。而地圖中的「鐵門」已不存在。 藍天隊地圖可至登山補給站（www.keepon.com.tw）閱讀。 　 註五： 網友 Kitto Hu 於 2004/8/16 在我的留言版上提供了以下重要的資料，非常感謝，解答了我心理的兩個疑問，原來拆除的機器打算作為煤礦博物館的用途。 8/7日你造訪芳川煤礦，我因而出來查看而有短暫照會，看完你文章照片後，想提供你一些資料： 原來芳川煤礦的場長夫婦還住在礦場宿舍內，可以去拜訪他（也就是萬芳里郭漢琛里長），白天都在萬芳社區內里長辦公室（萬美街1段51號2樓） 礦場機器設備今年3-4月間拆除，放置在延平北路四段100號南僑化工內（據說要成立煤礦博物館），有興趣了解可以找該公司林特助了解。 　 註六： 住戶為萬芳里里長。 　 註七： 1950年3月1日，景美、木柵兩地由深坑鄉畫出，景美為景美鎮，木柵為木柵鄉，皆隸屬於台北縣。 1968年7月1日，景美鎮、木柵鄉併入台北市，成為景美區與木柵區。 1990年3月12日，景美區、木柵區合併為文山區。