重心位置和前後避震器硬度的匹配
一輛車子的重量，完全藉由四支避震器來傳達到輪胎，再由輪胎所得到的荷重來產生抓地力；因此避震器的軟硬會改變抓地力的大小，而前後輪的抓地力是否平衡匹配，會對車輛的操控性及轉向特性有決定性的影響~~
找出車輛重心所在
大部分的前置引擎車(引擎在車頭)的前後整體重心一般都在手煞車桿軸心附近的位置；若要較精確的位置，則要用"地磅"來測量,一般在資源回收場或砂石場都有地磅，可以自己開車去借測量一下，應該不花錢的~~
若是地磅的面和旁邊地面是完全一樣高沒有高度落差,那逐輪壓上去是會滿準的喔 ~~就算有誤差也還在可接受的範圍內啦~~
請兩前座都有坐人來測量，這樣量到的才是你的車輛行駛重心狀態;請一輪一輪個別壓上去測量，並抄下 數據~~
一般非性能取向的車輛，左右輪的配重大都不太平均；不過只要不要差得太多，一般是不會有太大影響，若左右相差超過20%，可能就要藉由移動車上重物或加配重來改善~~
然後要量出前後軸之間的軸距，在方向盤打正的狀態下，測量前輪軸心至後輪軸心的距離；或是在原廠的資料中，一般都可查到"軸距"的數值~~
車輛重心位置的計算公式為：
前輪軸心至重心的距離=(兩後輪的荷重總合 / 四輪的荷重總合)X軸距
由此公式可算出較精確的重心位置，然後就可進行接下來的平衡匹配測試。
如何測量前後避震硬度是否平衡匹配?
在知道重心位置了之後(一般前驅車都在手煞車桿軸心附近)，可以打開前門，站在前後重心所在(一般在前門檻"迎賓踏板後緣"的位置)上身體上下跳動，請另一個人站在車側觀察(或是找有大片落地窗可反映整輛車)；此時若車頭和車尾上下擺動的幅度速度相同﹝同上同下)，則表示前後避震硬度是匹配的；若是車尾下沉幅度較大，表示後彈簧較前彈簧為軟，需要更硬的後彈簧來支撐~~若是車尾下沉速度較快，表示後減震筒較前減震筒為軟，需要阻尼更硬的後減震筒來限制跳動,反之亦然~~
前後避震硬度平衡匹配的車子再配上四條一樣的輪胎，其操控性會非常好，不但過彎平穩，而且不易失控，在彎道中較易達成理想的”中性轉向”(即車輛可照著想走的路線走,不推頭也不甩尾)~~
而前後硬度不匹配的車輛，在過彎時較軟的一方會下沉較多，而造成對角的輪胎上浮，此時各輪胎的抓地面積及荷重變化較大，較難有穩定的操控;在這種狀態下，抓力較佳的輪胎未必能提供較好的操控性....
原廠在設計車輛時，除非是純性能車種，不然一般都不會將避震配到前後平衡，故意藉此降低車輛過彎極限，來防止駕駛人高速過彎，間接減少超速肇事率。
所以你會發現絕大部分的市售車都會設計成"轉向不足(推頭)"，在彎道中若不減速，則會彎不過去，藉此來強迫駕駛人減速過彎.....
因此想解除這被原廠”封印”的過彎性能，第一件事就是要將前後避震硬度調到平衡匹配，才能讓四條輪胎隨時保有最大的接地效能，做到車隨己意操作自如的境界~~
你會發現一些進口性能車明明車身高度並不低，避震也不硬，用原廠所附的普通胎，卻能做出較已改短硬避震換好胎的國產車還高的過彎極限；原因就在那些進口性能車避震的設計原廠已有平衡匹配，不然在積雪多彎的歐洲山路上，像國產量產車"轉向不足"的設定是會要人命的。
利用輪胎抓力調整轉向特性
當將前後避震硬度調到平衡匹配後，四條輪胎就能隨時真正抓住地面，車輛行駛特性會較接近"中性轉向"，若因駕駛習慣而有不同需求時，再由換配前後不同抓地力的輪胎來調整過彎特性；對賽車有研究的人都知道，很少有賽車是前後輪用相同的胎，就是這個道理~~
我這篇的重點不是在改變車身配重或移動重心,而是在輕量化裝尾翼改避震防傾桿輪框之前一定要先搞清楚車子的重心在哪~~
例如說測起來重心很偏後,本來就會轉向不足了(推頭),卻又去輕量化引擎蓋加裝尾翼,結果車頭更輕+尾部下壓力更大=轉向更不足+前輪抓力喪失=越改越難跑越龜.....
量重心的用意是讓你知道接下來要改的方向在哪 ,才不會花大錢又得到反效果....
現在大家流行的改法如裝大尾翼+輕量化引擎蓋是後驅車時代流傳下來的,但其實這對前驅車而言只會更慢更難跑 ,有下壓力的前大包和盡量輕量的車尾才會好跑,簡單的說就是頭尾反過來改就對了~~
我說的這些並非只是理論,而是我之前在國外設計與校調純種方程式賽車多年所累積下來的校調作業程序,想要車子好跑,這樣調是不二法門,日本台灣都還停在土法煉鋼靠試車感覺的方式在改車 ,所以都被電好玩的....
真正的調車是不用下場去開的,光在車庫裡"靜態調車"就可以調到80~90%(視調車者功力與設備而定),最後下場只是"最終精調"罷了....
像F-1每到一站,加一加大概只有30分鐘的跑道實際試車時間,若不是事先有用"靜態調車"調到80~90%的話,怎可能在這麼短的時間內把車調好??
一般最後跑道實際試車只要試輪胎和調翼面角度而已,而且可能要配用的雨胎也是新開發從沒在那跑道濕的時候試過,若是沒先這樣"靜態調車"過,一下雨就直接裝上去根本是在自殺....
其實"靜態調車"才是決勝負的關鍵,我要看一輛車下場跑會怎樣,我只要壓一壓搖一搖就知道了 ,很多車手都很訝異我竟然這樣就可清楚說出他們每輛車的癖性,而且只要照我的指示下去調整,那些癖性都會立刻消失~~
日本就是沒有"靜態調車"的觀念和技術,所以F-1要搞很久才能上軌道..... 台灣更不用說了....
我這只是一部份而已,其他的調整方法我會再繼續寫,車子越沒力越重越高時,"靜態調車"就越重要,當你能用更高的速度中性過彎時,這些缺點都會轉為優點的!!
一句流傳百年的經典老話:"天下沒有不會跑的車,只有不會調的人~~"
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這兩篇終於看完了,開頭還好,到了後面真是胡言亂語..... -------------------------------------------------------------------------------- 另外補充: ---------------------------------------------------------- 言歸正傳,我找了半天,只找到這張"滾動中心(Rolling Center)"的圖,先給大家做參考囉~~ ------------------------------------------------------- 也許很多人看了我的論點會覺得:"這根本是在鬼扯 ~~若這麼好,為何F-1懸吊要做那麼硬那麼矮,讓它撐高高的側傾不是可以過彎更快?? " ------------------------------------------------------------- 照你的形容,PSA 的 PSS 系統我大概知道是啥了~~ ------------------------------------------------------------- 其實要看你調車的動機為何??是要輛"明明感覺還很龜很慢,但其實已經超快"的車,還是要輛"就算是很龜很慢,感覺還是超快"的車?? 空氣濾芯：K&N 近燈：H7 遠燈：H1 霧燈：H11 前小燈 x2 歐規為H6W 12V/6W LED 後小燈 x2 p21/5w -> 紅色 1157 LED 倒車燈 x2 p21w -> 白色 1156 LED 牌照燈 x2 w5w -> T10 1w LED 室內燈 x6 w5w -> T10 1w LED 電瓶規格: 278 * 175 * 195 mm 70-75ah 600-650cca
首先,輪胎的溫度雖然是和抓力有關連,但除非是賽車用的熱熔胎,否則一般輪胎的抓力受到溫度影響是很微小的,不然冬天下雨天輪胎溫度都很低,那不就死一堆人?? 
另外,過彎時輪胎的抓力是受到重量向外轉移的量影響是沒錯,但是重量向外轉移的量跟"重心離地高度"並無直接關係,而是跟"重心離懸吊滾動中心(Rolling Center)的距離"有關,最關鍵的"滾動中心"竟然沒提到,這個人根本是外行人....
而懸吊不見得要"又長又硬",有時輪胎的變化補正角度是必要的,而且轉向過度或不足跟懸吊型式根本沒有直接關聯,真是不懂又愛亂說.....
至於"因為引擎太重在彎道中會推頭而顯得不靈活"的車就是沒照我上述調法調的車,跟車頭有多重沒關聯,只是不會調或原廠故意這樣調強迫駕駛別高速過彎.... 
既然有人有興趣,那我在這裡做較詳細的整理:
首先找一台秤面和週遭地板一樣高的"埋入式地磅"(資源回收廠或砂石廠甚至高速公路收費站都會有,借秤一下一般是不用錢的,但別妨礙人家作業),然後以你最常高速胚彎的狀態(例如油箱半桶+前座兩人+拆備胎+重低音+拆第三排...之類的)每顆輪子分別壓上去來測量每顆輪子的接地荷重,然後請旁人幫忙記錄下來~~
接著代入以下公式:
右前輪荷重+左前輪荷重=前軸總荷重
右後輪荷重+左後輪荷重=後軸總荷重
前軸總荷重+後軸總荷重=四輪總荷重
重心位置距離前軸=軸距X(後軸總荷重/四輪總荷重)
如此就可以求出整車的縱向重心所在,同時也要請旁人幫你記錄這時各輪和輪拱間的距離,以作為接下來校調的依據~~
首先要調到左右邊的荷重相同,一般量產車的配重都很不平衡,若是真的很追求操控性能的話,盡量用改變車內重物(如電瓶)的位置來設法改善,尤其是重量明顯偏某一邊時,不然就只能加重物配重來調整了~~
真的要加配重的話,位置離重心越遠力矩就越大,就可以用更輕的配重來達到相同的配重效果~~
當調整到左兩輪荷重總和和右兩輪荷重總和差不多時,有時你可能會發現其中有兩顆對角的輪子荷重會較重(例如說左前輪和右後輪荷重會較重),這時你就要用避震器上的高度調整環來調整彈簧預壓值(Preload),荷重會較重的那兩支往上調,而荷重會較輕的那兩支往下調,記得同一軸左邊和右邊調的量要相同,這樣車高才不會改變~~
你用地磅量就會發現調避震器上的高度調整環就可以輕易改變單側的輪胎接地壓,很神奇吧??我發現台灣和日本的車界竟沒多少人知道這招"Cross Weight Twist"(對角荷重扭腰值調整),真是悲慘.....
總之要設法盡量調到同一軸左右邊的荷重相同,這樣左轉和右轉的特性才會相同,不然象右轉會甩尾左轉卻推頭的車是超難開的,也很容易出事....
像後面有"不水平第五連桿"的車如MPV,SOLIO及MARCH都是有這樣的特性,底盤需要很特殊的調整法,若有人有興趣我再來說....
當計算出重心位置後(我猜應該在手煞車拉桿軸心一帶的位置),所以打開車門移站上反側前門迎賓踏板的後緣(就是重心的側邊)應該就能模擬車輛過彎時重心轉移到外側的狀況....
所以在相同的車況乘員狀態下,駕駛移站到右門迎賓踏板的後緣的狀態下(助手席乘客仍坐在助手席)再各輪秤重記錄下來,然後反過來助手席乘客移站到左門迎賓踏板的後緣(駕駛仍坐在駕駛座)再各輪秤重一次記錄下來,做這些時同樣也要請旁人記錄這時各輪和輪拱間的距離,這樣我們就擁有了左彎及右彎時各輪的荷重及車高變化~~
當我們有了這些數據之後,就可以知道要如何調整荷重~~
當有了一切數據後,就可開始計算前後軸的橫向重量轉移量,看看是會造成轉向過度(甩尾)還是轉向不足(推頭)~~
首先來計算模擬左轉(駕駛移站到右門迎賓踏板後緣)的狀況:
左前輪減輕的荷重+右前輪增加的荷重=左轉時前軸的橫向重量轉移量
左後輪減輕的荷重+右後輪增加的荷重=左轉時後軸的橫向重量轉移量
接著計算模擬右轉(助手席乘客移站到左門迎賓踏板後緣)的狀況:
右前輪減輕的荷重+左前輪增加的荷重=右轉時前軸的橫向重量轉移量
右後輪減輕的荷重+左後輪增加的荷重=右轉時後軸的橫向重量轉移量
若是左轉時前(後)軸的橫向重量轉移量不等於右轉時前(後)軸的橫向重量轉移量,那就要調整防傾桿兩邊李仔串的長度(若是可調的話),可藉由一邊調更長一邊調更短來調整防傾桿的預壓值,就可以把這情形調整過來,調到左轉和右轉時同一軸的橫向重量轉移量儘可能相等~~
我相信大家都看過長度可調的改裝李仔串,但真的知道為何要做可調式的可能沒幾個人說得出來(包含製造廠商在內),一般都是說"這樣才能各車種通用或躲排氣管",真是可憐....
真正正確的答案是:藉由調整防傾桿兩邊李仔串的長度,來調整防傾桿的預壓值,這樣就能調整兩邊的側傾特性的一致度~~
而理想的前後防傾桿前後硬度狀況為:
前軸的過彎橫向重量轉移量/後軸的過彎橫向重量轉移量=前軸總荷重/後軸總荷重
若是前軸的過彎橫向重量轉移量/後軸的過彎橫向重量轉移量>前軸總荷重/後軸總荷重,那表示前防傾桿太軟或後防傾桿太硬,過彎時會轉向過度而甩尾
若是前軸的過彎橫向重量轉移量/後軸的過彎橫向重量轉移量<前軸總荷重/後軸總荷重,那表示前防傾桿太硬或後防傾桿太軟,過彎時會轉向不足而推頭
另外,後彈簧套在減震筒外的車(如Twingo)理想的前後彈簧磅數匹配法為:
前彈簧硬度磅數/後彈簧硬度磅數=前軸總荷重/後軸總荷重
而後彈簧沒套在減震筒外的車(如Clio)理想的前後彈簧磅數匹配法為:
前彈簧硬度磅數/(後彈簧硬度磅數X後下懸臂彈簧座中心點至懸臂關節距離/後下懸臂總長)=前軸總荷重/後軸總荷重
這樣整車的"彈性元件匹配"就大致抵定,接著是阻尼的調整:
同樣是站在單側迎賓踏板後緣處(就是重心的側邊)身體用力上下跳動,請旁人觀察車身前後端是否同樣以同樣的速度上下運動,動得較快的那端表示阻尼不足要調緊,而動得較曼的那端表示阻尼過多要調緊,一直調到車身前後端以同樣的速度上下運動為止~~
另一側也是一樣做法,之所以用單側是因為過彎時防傾桿的硬度也會影響阻尼的效果....
接著是全車阻尼校調,兩人(體重盡量相等)分站兩側迎賓踏板後緣處,身體以一致的動作用力上下跳動,看看是否能人一停止跳動車子就立刻也停止跳動~~
若車子的速度跟不上人的速度,表示四支減震筒阻尼都太緊,若是人一停止跳動車子無法立刻也停止跳動,表示四支減震筒阻尼都太鬆,要調到同步卻又無餘震為止~~
全車阻尼校調完後,要再重新做剛剛兩側的單邊阻尼,一切要反覆調到完美為止~~
這樣全車的懸吊就完全調到中性轉向,幾乎是車隨人轉操作自如,然後再去做定位就可以上路試車了~~
其他關於試車後的輪胎Camber角設定及尾翼大包調整我會再慢慢補充~~
在此位大家超簡略的說明何為"滾動中心(Rolling Center)"~~
車輛在過彎時受到離心側向力的拉扯,會以一條看不見的軸線(滾動軸Rolling Axle)為軸心向外傾斜滾轉~~
所以在相同的離心側向力條件下,重心越低+滾動軸越高=越小的滾動力矩=越小的滾轉傾斜量~~
因為要降低車輛的重心是滿不容易的,所以不如設法藉由懸吊設計來提高滾動軸的高度較容易~~
而滾動軸是由前滾動中心到後滾動中心的連線所構成 ,不同種類的懸吊系統,所形成的滾動中心高度也不盡相同,一般後滾動中心的高度會設計得較前滾動中心為高,好讓外側前輪在過彎時得到較多的橫向荷重移動~~
若是滾動中心有辦法提高到和重心一樣高,那過彎時的滾動力矩就等於零,不怎樣激烈過彎車身都不會有絲毫的傾斜,當然也不需任何防傾桿和硬避震,完全兼顧舒適與操控,這是最理想的避震設定,但很難達到,(我四年前設計的越野大輪車應該是汽車史上第一個能做到這點的,所以有拿到專利 )~~
若是滾動中心有辦法提高到比重心還高,那過彎時車身不但不會向外傾斜,反而還會向內壓車 ,30年代保時捷博士設計的第一代金龜車的Swing Axles式後懸吊就是個典型的例子 ,所以那些超老金龜還要加裝Z形的"加傾桿(俗稱Z Bar)"來設法讓車身向外側傾 ,不然沒有過彎傾斜的感覺反而會讓車手難以掌握車身的動態.....
至於何種懸吊的滾動中心會在哪裡如何計算,是很難三言兩語就說完,若有人想知道我再來說囉~~
總之,日本和台灣在這方面真是極度薄弱 ,我多年看下來發現竟連汽修科教材和汽車媒體刊物也都搞不清楚胡說一通 ,真是誤人子弟..... 更不用說坊間的定位師傅了,他們有的可能連滾動中心都沒聽過.... 所以他們調出來的車會好跑那真是奇蹟了.....
李仔串若將長度一起加(或減)相等的長度,那"側傾預壓值(Preload of Rolling)"是不會變的,要兩邊調不等長才會有預壓值出現,它就是用來補車子左右側不等重的一種方法,但畢竟光靠彈性來平衡久了也是不好,道路用車還是用配重較好....
而"預壓值"指要施以超過預壓值的力,彈性元件才會開始被壓縮越硬,所以預壓值越大代表初期越硬,但一旦力量大到可以開始壓縮時,後面的硬度就跟沒加預壓時一樣了....
可能有點難懂,若是不明白我可以再找例子來說明喔~~
當你一切都調到平衡後,你會訝異抓地力真是好到不行 ,這時甚至只要用原廠標準寬度的胎就非常夠用了 ,因為離心力很平均的由四個輪子分擔,所以就不再需要寬胎了~~
然後你就會發現加速及極速都會大幅提高,油耗及舒適性也大幅改善,這才是輛好車~~
而輪胎傾角(camber)大小和車輛的配重是沒有關係的,但會跟抓地力及輪胎是否偏磨耗有關....
當懸吊底盤一切都調到平衡後,最後才是實際試車來調camber角以得到最佳輪胎接地狀況....
所以調camber角前要先調好底盤,不然底盤調好後又要再重做一次定位camber角,有點白白犧牲了小朋友們 ,詳細調整法這一兩天我會盡快整理出來給大家~~ 
而增加下壓力跟改變配重效果是不同的,因為改變配重的效果是恆定的,而下壓力的大小則是跟速度的平方成正比,所以不同~~
建議靜態下配重還是要先調到完美,然後再用下壓力來做微調,因為下壓力是把推力經由空力組件轉成的,所以下壓力調太大只是浪費動力....
http://members.aol.com/FE3N/rollcouple.jpg
圖A是原廠車高,圖B是降車身之後,兩張圖最上面的那條橫黑線是上A臂(或是麥花臣式的彈簧上端托盤,下面的那條橫黑線是下A臂(Lower Control Arm下控制臂/三角架)~~
而兩條黑線所延伸的紅線交會處就是"瞬時中心",然後由"瞬時中心"再拉一條紅線到輪胎著地中心點,這條紅線和車身中心線(CL=Centre Line)最右邊那條垂直細黑線)交會處就是"滾動中心"了~~
而車身中心線上另一個較高的點CG(Center of Gravity)是"重心",而"重心"到"滾動中心"的距離就是"滾動力矩"(Roll Couple)了,"滾動力矩"越長則車身越易側傾....
從圖A中可看到,原廠車高時滾動中心相當高,而圖B降車身之後滾動中心會降得比車身/重心降得還多 .....也就是說若是一樣的彈簧,降得越低車身的傾斜量反而會越大....
所以剪短原廠彈簧來降車身是最糟的作法 ,若是降車身就一定要把彈簧和防傾桿都改硬,但是若是升車身的話,其實車身側傾量反而會變少喔 ,很不可思議吧~~ 這就是為何Rally車配軟避震軟防傾桿還是能高速過彎的原因~~
大家要有一個觀念:會滑就不會翻,會翻就不會滑
一個橡皮擦平放在桌上,從側面推時它一定是滑行,而不會翻滾 ,但若豎立起來放,從側面推時它一定是翻滾,而不會滑行,車子也是一樣~~
寧可滑也不要翻,所以降車身不見得更穩更安全,更穩只是硬彈簧帶來的錯覺,有時反而更危險.....
可能很多人不太能接受這觀念,但這是用一堆千萬級儀器多車多次實際測試所得出的統計結果,一些看起來快翻的原廠車反而可以通過改裝車彎不過去的連續彎,很難想像吧~~
不過那需要更高層級的技術及經驗,所以若是技術夠,反而是原廠車最快~~這就是為何SAAB特技小組用原廠車就能玩到出神入化,一切都是技術!!
所以最厲害的車手和技師都愛玩原廠車來練功喔~~
其實側傾並不是壞事,只是駕駛跟乘客會感到很恐怖 ,但近二十年來的車輛側傾量越大反而過彎極限會越高喔~~
怎麼說呢?因為近二十年來的底盤設計大多有"被動幾何補償尋跡系統",簡單的說就是"被動轉向(Reactive Steer)"~~
以我現在開的馬自達05'Premacy為例,它的後懸吊其實是多連桿懸吊的簡化型,每個輪子的懸吊總成由一支外覆線圈彈簧的伸縮避震器(限制輪子不要左右倒)+一支縱向連桿(限制輪子不要前後跑)+前短後長的兩支橫向連桿(限制輪子不要左右擺)所組成~~
而這前短後長的兩支橫向連桿正是此類後懸吊的精華所在 ,較短的連桿在上下擺動時,末端的寬度變化量會比較長的連桿為多 ,所以就會有如下變化:
在原廠正常車高時,這前短後長的兩支橫向連桿近乎水平,預設的後輪前束角(Toe-In)也維持在0度左右~~這是拖曳滾動阻力最小的狀態,所以可以有最佳的加速尾速及油耗表現~~
而當轉彎時,外側的懸吊被往上壓縮,內側的懸吊往下伸展, 這時因為較短的前連桿和較長的後連桿造成的擺動長度差,就會造成左右兩後輪產生前束角的效果~~ 過彎的極限就會大幅度提高~~
因為這樣變成外側的後輪也像前輪一般是往內轉的,所以能提供更大的向心力來抵抗離心力,就能以更高的速度來過彎~~
不過這前束角產生的量完全是由車輛傾斜所造成,傾斜越多則前束角越大,過彎的極限也越高~~ 只是苦了駕駛跟乘客,因為會越恐怖....
所以當避震防傾桿改硬了之後,首當其衝的就是側傾不足 ,結果"被動前束角(Reactive Toe-In) "也不足 ,過彎極限就大幅降低 ,只好加寬輪胎來彌補不足的向心力 ,結果變成加速尾速爛油耗更爛....
若是有降車身那更慘 ,因為變成正常車高時那兩對連桿就是往上翹的 (因為底盤變低了嘛),這時後輪就會一直有前束角,拖曳滾動阻力變超大 ,若是不重調,那不只是加速尾速爛油耗更爛 ,後輪還會嚴重偏磨耗,沒多就就掛了~~
而坊間改裝廠或不懂的車隊以為把後輪前束角調回0度就沒事了,其實這樣還是不行的.... 因為把後輪前束角調回0度,直直開的時候沒事,一轉彎就慘了~~
因為轉彎時,外側的懸吊被往上壓縮,外側後輪的前束角是會變大沒錯,但內側的懸吊往下伸展時,內側後輪的下連桿會回復水平,變成前束角反而外展( 就是劈腿啦 ),不但會大幅降低過彎極限 ,還會對底盤零件造成不當的拉扯 ,沒多久就橡膠破裂車體變形 ,當然也會吃胎....
所以真正厲害的技師和車手是不會笨到去調硬避震降車身的,只要一顆不怕嚴重側傾的心臟和知道要先打方向盤的眼光(這是最重要的一點),就能用相同的輪胎和動力在相同彎道中跑出更高的極限~~
在賽場上若真的要降,也是"降引擎降車殼",應該說是除了底盤以外的東西都降,只有前後懸吊部的底盤仍維持原廠高度,這樣滾動中心仍然很高,但整體重心都降低,就可以承受更大的離心力~~
不過根據我多年在國外打造賽車的經驗,這樣的車(例如DTM房車賽用車)雖然看起來好像和市售車去降車身裝大包敲爆龜差異不大,但其實全車唯一有通用的零件一般只有一個,就是"前擋風玻璃" (可能還有LOGO廠徽 ),所以一般我們想打造一輛某車的"超重辣版",只要去買它的前擋風玻璃就好了 ,其他都是流用他車的或是要DIY~~
其實這理論是法拉利提出來的,在90中期法拉利和麥拉倫都有F-1曾用過多連桿懸吊,利用較大的側傾來造成後輪"被動轉向"以提高過彎極限,但馬上就被FIA禁用 ,理由是"過高的過彎極限會造成車手不需有好技巧,只要車隊有錢引擎會跑就會贏" ,以避免強者恆強....
但是我們又不是賽車,所以不需要理會競賽規則的限制,在相同的技術層次下若是過彎極限越高就越安全 ,不是嗎??
而且這種高速過彎所造成的側傾會讓駕駛人不敢開快到超過提高的過彎極限 ,其實是一種安全機制 ,而當車子改過不再側傾了之後 ,駕駛人就很容易在不自覺中開快到超過過彎極限而出事....
一般人對於"車輛過彎速度是否已達到過彎極限速度"都是以"身體是否已感到無法忍受的側傾程度"來判定,但專業的賽車手則是以"碼表顯示的速度是否已達到這套胎在該彎道半徑的極限速度"來判定~~
所以降車身不是不行,但以降到下懸吊臂變成水平為限 ,再更低就會有反效果了 ....
說個實際的例子,以前我們NEO的澳洲車隊去參加昆士蘭州擡頭賽,那天剛好陣風超強,跑道上很多沙子,所有車隊下去跑都是像溜冰一樣沒有抓力,過彎速度都要減到超低,不然就會滑出去犁田....
我當下就叫所有人將車高調到很高,而且將一切能往上移動固定的東西全都往上移~~
接著下去跑時奇異的現象就出現了,不但輪胎能牢抓地面完全不會滑了,而且在最急彎還能稍微舉腳,其他車隊看了都嘖嘖稱奇~~
不用說,那場我們當然是大獲全勝,所以這就是知識的力量~~ 
我猜它的左右後輪鼓前端和後端都各有一個只能壓縮的膠塊,前面的膠塊較軟而容許壓縮行程短,後面的膠塊較硬而容許壓縮行程長~~
所以當低速過彎時,外側後輪前面的膠塊較軟而被先壓縮,所以會產生和前輪同向的前束效果以增加穩定性~~
而當高速過彎時,外側後輪前面的膠塊較軟先壓縮但先觸底而不能再壓縮,所以換後面較硬的膠塊開始壓縮,所以會產生和前輪反向的前展效果以增加過彎循跡性~~
若是這樣的系統,那就跟車高無關,車高拼命降吧~~
我上面所教大家調的"中性轉向"就是屬於前者,跑起來可以快到極點,但也穩定到無聊透頂,只要不要刻意去拉手煞破壞前後輪抓力的平衡,方向盤怎麼狂打輪子就是緊抓著地面不甩半點也不推頭....
以賽車而言,這是最佳的設定,只要車手自己不出槌,車子就絕對不出槌~~車手幾乎不用放心思在車子和跑道上,只要專心對付其他對手就行了~~
但對喜歡自己一個人跑山路玩甩尾的人而言,這種設定真是無聊到會睡著(雖然一路能見車就超,但實在穩定到懷疑是否其他車子在放水??? ),對他而言最好是慢到像走路般的速度也會甩,連慢慢停車也是用甩的...
所以你要先搞清楚自己要的是哪種玩法,才能知道車子要有怎樣的特性,然後才知道車子要怎樣調~~
比如說你若問說:"要讓Twingo在50R的彎道上時速30會開始出現轉向過度的特性要如何調?? ",那我們就有辦法去計算 ,然後才有辦法去知道要如何去設定,就可以達到你要的特性~~
其實真正調到"中性轉向"的車在抓地力極端不同的狀況下還是幾乎是不會有任何行駛癖性的喔~~ F-1裝雨胎就是個好例子,不論是晴天配熱熔胎抓力超高時或雨天佩雨胎毫無抓力時,F-1的轉向特性都是相同,只是過彎極限會有差異而已~~
絕大多數的F-1最新款雨胎,都是在從沒有在那跑道是濕的狀態下跑過,頭一次落地可能就是跑決賽,所以不能靠胎的抓力來調,而要靠懸吊的平衡~~
真正調到"中性轉向"的車是由四條輪胎平均承受側向力,所以就不需寬胎或高抓力胎,就算失去抓地力也不會有異常的舉動喔~~
